El concepto de Mullet (en castellano: Mula, que es el animal resultante del cruce de una yegua y un burro) identifica a la transmisión que «cruza» elementos de disciplinas diferentes. Por ejemplo, el mullet en el gravel consiste en usar manetas de carretera con un cambio trasero y piñones de un grupo de montaña. En el caso de la carretera, consiste en usar manetas de cambio de carretera con un cambio y cassette pertenecientes a grupos de Gravel.

Estos sistemas se usan principalmente para eliminar las limitaciones en cuanto al tamaño de piñones grandes que pueda tener un grupo, sobre todo cuando se quiere usar un sistema monoplato.

Nota: Ya hablamos de este concepto en el artículo del monoplato en el gravel que te recomendamos leer si aún no lo has hecho.

El Mullet en el gravel

Por ejemplo, en el caso de una transmisión SRAM monoplato en gravel (grupos de la gama XPLR) el cambio trasero de 13v soporta un cassette de 46 dientes como máximo. Si quisiéramos en nuestra gravel tener un cassette más grande, para, por ejemplo, poder poner un plato más grande y no quedarnos largos de desarrollo en subidas, la opción sería montar un cambio y cassette de MTB, por ejemplo, un cambio GX/XO/XX con un cassette de 50 o 52 dientes, ya que en SRAM las manetas inalámbricas de carretera son compatibles con cualquier cambio SRAM inalámbrico, ya sea de carretera, de gravel o de montaña.

Esto se ha popularizado en el gravel, donde muchos ciclistas de competición montan transmisiones monoplato con platos realmente grandes para rodar rápido (48 dientes). En recorridos con subidas muy duras, y llevando esos tamaños de plato, en muchas ocasiones se hace necesario que tengan que llevar un cambio trasero de montaña que permita engranar un cassette de 50 dientes.

El Mullet en carretera

Desde hace unos años, algo antaño impensable en carretera como era una suspensión monoplato empieza a entrar en los debates ciclistas y año a año va haciendo más apariciones puntuales en el mundo de la alta competición (escaparate para bien y para mal para los ciclistas recreacionales).

Para un uso general, en una bicicleta para todo (tanto subir grandes puertos de montaña como rodar por terrenos favorables a alta velocidad en grupo) no termina de instaurarse por su falta de versatilidad frente al sistema de dos platos.

Sin embargo, en los equipos World Team, al conocer de antemano el perfil de cada carrera o etapa, y tener la capacidad de configurar la bicicleta para ese día en concreto, sí que optan en ocasiones por una transmisión monoplato, en favor del peso, la simplicidad y la reducción de riesgos que estos sistemas ofrecen.

Estos monoplatos ya llevan siendo usados por equipos como Visma Lease-a-Bike (antes Jumbo-Visma) en etapas o momentos puntuales desde 2023.

Pero hace unas semanas, en la Gante-Wevelgem, varios corredores del equipo Lidl-Trek, como Mads Pedersen (que ganó la carrera) o Jonathan Milan (tercero) optaron por un sistema Mullet. Montaron el nuevo cambio de sram de gravel de 13 velocidades (Sram Red XPLR) y un cassette de gravel de 10-46, permitiéndoles esto montar un monoplato de gran tamaño.

¿Por qué montar un Mullet en carretera?

Más allá de estrategias de marketing derivadas de que Lidl-Trek esté patrocinado por Sram, algunos corredores afirmaron que no volverán nunca más al doble plato en clásicas de adoquines. ¿Tantas son las ventajas de haberse pasado a este sistema? Estos son los motivos:

El mayor inconveniente vendría por los saltos entre piñones, especialmente entre los más grandes, que son impropios de una bicicleta de carretera, máxime un escenario como la alta competición.

¿Por qué entonces no lo montan otros equipos?

El motivo es que se tienen que dar dos condiciones:

La primera es que (hasta próximas novedades de Shimano) sea un equipo que lleve Sram. En este sentido, son varios los equipos World Team que son patrocinados por la marca americana.

La segunda, y que hace que el Lidl-Trek sea de los pocos equipos en poder implementarlo, es que los cuadros de sus bicicletas tienen que tener patilla UDH (Universal Derailleur Hanger).

Esta es la patilla de cambio «universal» que desde hace años SRAM vienen intentando estandarizar en otras disciplinas. Con bastante madurez ya en el MTB, poco a poco en el Gravel y que ahora se está pasando a la carretera (aparte de para poder usar estos grupos de gravel en carretera, es bastante probable que los cambios traseros de los futuros grupos de carretera sean UDH).

Por ejemplo la Colnago Y1Rs o la recién presentada esta semana V5Rs también cuentan ya con patilla UDH (En este caso el equipo UAE Team Emirates no tendría este problema pero sí el del patrocinio, al llevar Shimano).

Listado de bicicletas de carretera con UDH

Estos son a día de hoy los principales cuadros de carretera con anclaje UDH (lista que aumentará bastante en los próximos meses/años):

Conclusiones

Convendría diferenciar entre el mundo profesional y el usuario recreacional.

Parece claro que para carreras profesionales, en las que se sabe el recorrido de antemano, y éste no sea muy «variado», el monoplato de carretera es una opción muy válida.

Por otro lado, para terreno como los adoquines, las bondades de además de monoplato, usar un cambio y cassette de gravel parecen evidentes (más allá del susodicho salto entre piñones).

Desde el punto de vista del aficionado a la bicicleta de carretera, este sistema mullet permite minimizar mucho la falta de versatilidad del monoplato puramente de carretera. Es decir, esta opción sí permite tener una bicicleta para todo, con un desarrollo tanto para afrontar un llano a alta velocidad como para subir grandes puertos (siempre que no hablemos de competición sino de un uso recreacional). Más allá del debate de si el sistema monoplato es tan «necesario» en carretera como si ha demostrado serlo en otras disciplinas. Pero al menos, estos desarrollos lo acercan a ser una opción más que viable para aquellos que lo deseen.

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La popularización del gravel en nuestro país es reciente y aún no se han establecido claramente categorías del mismo, pero, sin duda, se identificarán antes o después al igual que sucede en el Mountain Bike, donde, hablar de MTB es muy amplio, ya que poco tiene que ver un MTB de Descenso con un MTB de Cross Country (XCO). Es por ello que las bicicletas son específicas de Descenso, Enduro, Maratón, Cross Country, etc.

Aunque la bicicleta de gravel, si por algo tiene que caracterizarse, es por su polivalencia, debería ajustarse un poco al uso habitual que su dueño va a hacer de ella. Si un usuario, por ejemplo, la utiliza para sus trayectos diarios al trabajo, que impliquen una combinación de zonas urbanas de asfalto con pistas en buen estado que unan localidades, no requerirá de unos neumáticos de un ancho excesivo ni de un taqueado agresivo, que le lastren sin aportarle beneficio alguno. Todo lo contrario si la zona en la que vivimos nos obliga a atravesar firmes más rotos, con algo de piedra suelta, etc.

Sin entrar en si configuraciones más cercanas al MTB, como neumáticos extremadamente anchos, horquillas de suspensión o tijas telescópicas se apartan o no del concepto de gravel, nos centraremos en un aspecto clave que condiciona el uso de nuestra gravel: El desarrollo que monte nuestra bicicleta.

Existen tantos tipos de gravel como tipos de usuarios, pero si excluimos los extremos (que se use sólo como bicicleta de carretera o sólo como bicicleta para terreno MTB) y nos centramos en la polivalencia que una bici de este tipo debería ofrecernos, en principio, debería tener un desarrollo que prácticamente nos permitiera rodar por asfalto casi con tanta capacidad como con una bicicleta de carretera, pero, por otro lado, que su desarrollo nos permitiera a su vez afrontar repechos de gran pendiente que nos podemos encontrar en el campo y afrontaríamos sin problema con una MTB.

¿Existe ese desarrollo? ¿Qué inconvenientes tiene por contra tanta amplitud? ¿Y podría encontrarse ese equilibrio en un sistema monoplato (con sus ventajas en cuanto a simplicidad)? Vamos a despejar todas esas dudas.

Esta claro que partimos de la base de que el desarrollo de una bicicleta tradicional de carretera no nos permitiría afrontar los desniveles que nos encontramos en el campo, o bien, subidas largas con porcentajes que no se ven en carretera y que nos harían, si no echar pie a tierra, hacer un esfuerzo muscular que nos acabará pasando factura más adelante o simplemente hará nuestro viaje con alforjas una experiencia desagradable.

Igualmente partimos de la base que una MTB no dispone del desarrollo necesario para permitirnos rodar por asfalto favorable con la capacidad que podríamos hacerlo con una bicicleta de carretera.

Ambas bicicletas están especializadas. Especializadas en el terreno por el que circulan el 95%-100% de las ocasiones.

Si tenemos que aunar ambas especializaciones en una sola bicicleta, está claro que no llegaremos a los extremos: No será ni tan escaladora como una Mountain Bike ni tan rodadora como una bicicleta de carretera, pero si que podrá aproximarse bastante.

Para ello tenemos dos opciones: O bien un grupo de dos platos o bien un grupo con monoplato. En el caso de los dos platos, es un poco más sencillo alcanzar ese objetivo de polivalencia, pero al igual que sucede en el MTB, el monoplato aporta una serie de características que lo hace muy atractivo para los ciclistas que se apartan del asfalto: Tener un bicicleta mucho más simple (sin maneta de cambio de plato ni desviador y con lo que ello significa en condiciones de barro, agua, suciedad), tener una mayor tensión de cadena que se agradece en las zonas bacheadas.

Análisis de las principales opciones monoplato para gravel del mercado

¿Podemos alcanzar esa polivalencia de desarrollos sin renunciar al monoplato? Las opciones más extendidas de que disponemos en el mercado son las siguientes:

Si realizamos un cálculo acerca de los metros avanzados por cada uno de ellos (y sus opciones de plato y cassette) en su mayor desarrollo y menor desarrollo, obtenemos la siguiente gráfica de su capacidad rodadora y su capacidad escaladora:

En el gráfico podemos observar, por un lado, algo previsible: Que al optar por un desarrollo más rodador se sacrifica en desarrollo para subir y viceversa, pero, por otro lado, vemos que existen algunas opciones que tienen un buen ranking en ambas facetas.

Si tomamos el «Top 10» de opciones más rodadoras y también el «Top 10» de opciones más escaladoras:

Podemos ver claramente como opciones como el Sram XPLR (con cambio trasero MTB) en su opción: Plato 44t y Cassette 10-52 se sitúa en la 9ª posición (de las 34 analizadas) en cuando a capacidad rodadora (44-10) y en la 7º posición en cuanto a capacidad escaladora (44-52). En ambas listas aparece también en su opción con cassette 10-50.

Esto quiere decir que se tratarían de unas opciones realmente versátiles. Pudiendo el usuario además realizar pequeñas adaptaciones a esa versatilidad. Por ejemplo, si necesita balancear un poco hacia un desarrollo que nos permita escalar mejor en detrimento de capacidad rodadora, podemos elegir esa opción pero con plato de 42 dientes en lugar de 44.

*Entre estas opciones se encuentra también el nuevo Shimano GRX de 12 velocidades en su versión monoplato SGS con cassette 10-51 y plato de 42 dientes.

En el lado negativo, el gran enemigo de la polivalencia y de los cassettes de un rango tan grande como éstos de MTB de 10-50 ó 10-52 es sin duda el salto entre coronas. Cuando cambiemos de un piñon a otro el salto no será tan gradual como el que tenemos en combinaciones de gravel de más cercanas a las bicis de carretera. Si esto es un factor importante para nosotros, opciones con más velocidades, como las 13v de Campagnolo minimizan esos saltos.

Conclusiones

Por motivos ya comentados tanto en Gravel como en MTB el monoplato conlleva una serie de ventajas en este tipo de ciclismo.

En cuanto a la polivalencia que pueden o no alcanzar el resumen sería:

Gravel de uso polivalente

Para ciclistas cuyo objetivo es un gravel polivalente sin llegar a un gravel de extremos que se parezca o al MTB o a las carreras de carretera, desarrollos que tengan un cassette no-MTB, es decir, los que llegan hasta las 44 dientes serían algo que cubriría ampliamente la mayor parte de sus requerimientos.

Opciones como:

• Campagnolo Ekar 13v Pure: Plato 40t – Cassette 10-44.
• SRAM Rival/Force/Red AXS XPLR 12v: Plato 40t – Cassette 10-44.
• Shimano GRX 12v GS: Plato 40t – Cassette 10-45.

Nos permitirían llegar a subir rampas de bastante importancia así como alcanzar velocidades altas rodando en asfalto sin saltos excesivamente grandes entre piñones.

Si nos interesa más la parte de escalar más cómodos, las mismas opciones con plato de 38t sería una buena modificación, y si por el contrario, queremos salir con la grupeta de carretera y aumentar su capacidad de rodar fuerte, esas opciones pero con el plato de 42t sería nuestra modificación.

Gravel de alta montaña & Gravel Bikepacking

En el caso de querer hacer casi los mismos ascensos de montaña que con una MTB o bien para el caso de querer viajar con nuestra bicicleta, con el importante extra de peso que estas aventuras suponen, lo ideal (en la opción monoplato) sería combinarlo con un cassette de MTB.

Opciones como:

• Shimano GRX 12v SGS: Plato 40t – Cassette 10-51.
• SRAM Rival/Force/Red AXS XPLR 12v: Plato 38t – Cassette 10-52.

Nos permitiría subir rampas extremas, o bien ir con menos esfuerzo en rampas normales pero cargados de equipaje. A costa en este caso de saltos grandes entre piñones, que en este tipo de gravel es un mal menor con respecto a otros tipos de gravel, como el de competición, donde sí sería más relevante este aspecto.

Al igual que en el caso anterior, si la combinación de plato de 38 y piñón de 52 nos resulta más que suficiente para cualquier subida y que apenas los usamos, podemos optar por un plato más grande para ganar en capacidad rodadora. O bien irnos a un cassette también de montaña pero de 10-50 para minimizar los saltos entre desarrollos.

Si buscamos algo intermedio entre los dos tipos de gravel y que nos permitiría un abanico muy amplio: rodar bastante rápido así como subir rampas técnicas realmente pronunciadas, sería algo como un plato de 42t combinado con un cassette de montaña de 10-51 ó 10-52.

En capacidad rodadora sería el equivalente a cuando rodamos en carretera con un plato de 50t y llevando puesto entre el piñón 11-12.

En capacidad escaladora sería equivalente a cuando subimos con una MTB equipada con un monoplato bastante común de 32t y aproximadamente llevando el segundo piñón más grande puesto (42).

Como puede comprobarse existen opciones hoy en día con las que abordar con confianza y rendimiento un gran abanico de terrenos y que son válidas para un amplio espectro de usuarios. No obstante, la industria sigue trabajando en la evolución de los desarrollos y estamos seguros que incluso mejores opciones están por llegar en el ámbito de las configuraciones monoplato, tanto en gravel, como en carretera, donde su inclusión está en una fase aún incipiente.

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Ancho real de los neumáticos (ETRTO)

A pesar de que el ancho de los neumáticos, a nivel comercial, es claramente identificado en pulgadas, a todo el mundo le ha ocurrido alguna vez que adquiriendo un neumático del mismo ancho que usa habitualmente, el nuevo, siendo de otra marca o modelo, es más ancho o estrecho que el antiguo. ¿Por qué pasa esto y, sobre todo, cómo podemos saberlo antes de adquirirlo?

Habitualmente hablamos del ancho de los neumáticos por su denominación comercial en pulgadas, siendo habitual hablar de que montamos neumáticos de 2, 2.1, 2.25, etc. pero la realidad es que el ancho de un neumático depende de muchos factores. Los más importantes: El ancho de la llanta en que lo montemos y la presión a la que lo hinchemos.

Es decir, el mismo neumático, montado en llantas con diferente ancho interno, con formas de agarre diferentes o hinchados a diferentes presiones, nos dará un ancho diferente si lo medimos con un calibre. Entonces, con tantas variables, ¿Cómo se puede dar una medida de ancho precisa?: Con un procedimiento estándar de medición. Es decir, haciendo que todos los modelos de cubiertas de todos los fabricantes sean medidos exactamente en las mismas condiciones. Entonces sí podremos comparar o saber de antemano si un neumático es más ancho que otro. Ese estándar de medición de neumáticos es el ETRTO.

ETRTO

La ETRTO o European Tyre and Rim Technical Organisation define un estándar que actualmente se encuentra ampliamente instaurado no sólo a nivel europeo sino a nivel mundial. Asigna a los neumáticos un código de dos cifras:

AA-DDDD

Donde:

• Los dos primeros dígitos (AA): Representan el ancho del neumático (en milímetros)
• Los cuatro siguientes dígitos (DDDD): Representan el diámetro interno del neumático (en milímetros).

Por ejemplo, un neumático 55-622 indicaría que mide 55 mm de ancho, en real y medido según el procedimiento estándar ETRTO, y tiene un diámetro interno de 622 mm (equivalente a 29 pulgadas).

Si miramos unos ejemplos reales de neumáticos de «la misma medida» a nivel de denominación comercial:

Podemos comprobar que la medida de la que solemos hablar y en la que nos solemos fijar (2.20» en este ejemplo) es la misma en el caso de los tres neumáticos, sin embargo, medidas según las mismas condiciones (ETRTO) una mide 55mm de ancho, otra 56mm y la otra 57mm. De ahí las habituales sorpresas cuando adquirimos un neumático de «la misma medida» que solemos usar pero una vez montado es más estrecho o más ancho de lo que pensábamos que sería.

Existen casos donde las diferencias son muy notables:

Donde podemos ver que estos dos neumáticos disponibles en el mercado son de 2.25″ y sin embargo ambos son hasta 3mm más estrechos que por ejemplo un Maxxis Ikon de 2.20» que vimos en la tabla anterior.

Hasta casos como el Hutchinson Grifon de 2.40″ que en realidad, según sus medidas ETRTO mide tan sólo 57mm. Lo mismo, como hemos visto, que algunos neumáticos de 2.20″.

Los fabricantes desde hace tiempo suelen incluir las dos medidas, tanto pulgadas como ETRTO en sus características, por lo que, a la hora de adquirir un neumático, en lugar de mirar la medida tradicional en pulgadas deberíamos fijarnos más en el ETRTO para saber las dimensiones reales.

Compatibilidad de neumático y llanta

Tanto en Mountain Bike como en carretera en ocasiones existe la duda de qué ancho de neumático máximo podemos montar en nuestra llanta. Bien porque estemos pensando en montar un neumático muy ancho, bien porque estemos pensando en poner un neumático muy estrecho, por ejemplo, para rodar con una bicicleta de montaña por asfalto o hacer rodillo.

La primera limitación a tener en cuenta es el espacio del que dispone el cuadro entre sus tubos. Así mismo del espacio existente en la horquilla. Normalmente los fabricantes de cuadros y horquillas especifican el ancho máximo soportado.

Más allá de esa limitación, y centrándonos en la compatibilidad entre llanta y neumático, de nuevo, si queremos acertar, lo mejor es acudir a lo establecido en el estándar ETRTO. A continuación podemos ver su tabla de compatibilidad (dicha tabla es válida tanto para MTB como para carretera):

Es decir, si tenemos, por ejemplo, una llanta de MTB de 29″ con un ancho interno de 20mm, podremos montar neumáticos desde ETRTO 32-622 hasta ETRTO 63-622.

Por tanto, si quisiéramos rodar con unos neumáticos de carretera en esta MTB podríamos montar, por ejemplo, unos Continental GP5000 – 700 x 32C (32-622).

Por el contrario, si quisiéramos montar el neumático más ancho posible, podríamos montar un neumático de MTB como el Maxxis High Roller II Wide Trail – 29 x 2.50 (63-622).

No se debería montar, bajo ninguna circunstancia, un neumático más ancho o más estrecho de lo especificado en esta tabla. De hacerlo, podría ocasionar que el neumático no se ajustara correctamente a la llanta o bien que se destalonara de la misma. Es decir, correríamos el peligro de sufrir un accidente importante.

TPI (Threads per Inch) o Hilos por pulgada

Es habitual ver impreso en las cubiertas las siglas TPI junto a un valor numérico (o sino en las características del neumático). ¿Qué significa? ¿Un número de TPI más elevado es mejor o peor?.

En primer lugar indicar que las carcasas de los neumáticos, a nivel muy general, se fabrican entrelazando tejidos de polímero, habitualmente hilos de nylon, y una vez formada la estructura se rellenan con la goma (más adelante hablaremos de los diferentes compuestos utilizados para lo que conocemos como la goma del neumático).

El TPI mide la cantidad de hilos que hay presentes en una pulgada cuadrada (2,54cm aproximadamente). Es decir, si el esqueleto de la cubierta ha sido realizado entrelazando una cantidad muy elevada de hilos de nylon muy finos (TPI alto) o si por el contrario ha sido realizada entrelazando un número pequeño de hilos más gruesos (TPI bajo).

Un número elevado o bajo de hilos por pulgada no es mejor ni peor, simplemente otorga características diferentes al neumático, y deberíamos conocerlo y tenerlo en cuenta a la hora de elegir el que mejor se adapte a nuestra necesidades.

Resumiendo, las diferencias son:

Los neumáticos con un TPI Alto tendrán menos cantidad de goma y serán por ello más flexibles, más ligeros y con un coeficiente de rodadura mejor, pero por el contrario serán más delicados, siendo más fáciles de pinchar y con un menor tiempo de vida de uso. En el caso de neumáticos Tubeless, el sellado por parte del líquido en caso de pinchazo funciona un poco peor que en neumáticos con un TPI más bajo (con más goma).

Los neumáticos con un TPI más bajo tienen mayor cantidad de goma, lo que los hace en general más pesados, robustos y duraderos. Tendrán también un mayor agarre aunque esto redundará por contra en una menor eficiencia en la rodadura.

Se suele hablar de un TPI alto para valores de 100 o 120 y de un TPI bajo para valores de entre 30 y 60. En los últimos años estas cifras parecen estandarizarse y la mayoría de los neumáticos que podemos encontrar usan valores de 60 ó 120 TPI.

Dureza del neumático o «Shore»

Otro factor importante a tener en cuenta a la hora de elegir un neumático es su dureza, o la capacidad que tiene el compuesto para deformarse.

Este valor estará directamente relacionado con el agarre del neumático (además de otros factores como el dibujo, profundidad y disposición de los tacos) y también con su durabilidad. Un compuesto más blando tendrá en general mejor agarre pero su tiempo de vida será menor ya que se degradará con más facilidad. Un compuesto más duro será en general más rápido, con menos agarre y con una durabilidad mayor.

Los fabricantes suelen indicar la dureza del compuesto refiriéndose a ella como «Shore» y expresada mediante un valor seguido de la letra «a», por ejemplo: Shore 60a o simplemente 60a. Cuanto menor sea el valor más blando será el compuesto. Los neumáticos de MTB actualmente se mueven en valores entre los 40a para un neumático muy blando y los 100a para un neumático muy duro.

Existen modelos de diferentes marcas que trabajan con un doble compuesto o incluso un triple compuesto, de tal modo que se elige un compuesto más duro en la carcasa, de una dureza media en la banda central y extremadamente blando en los tacos laterales. Habitualmente indican el Shore de cada uno de los compuestos.

Así por ejemplo, el fabricante Maxxis dispone de su famoso «3C» (o triple compuesto) del que ofrece a su vez tres variantes con diferentes combinaciones de shore cada una. Los datos que ofrece Maxxis son los siguientes:

• 3C MaxxSpeed orientado a la velocidad (XC)

• 3C MaxxTerra orientado a un uso mixto (XC/Trail)

• 3C MaxxGrip orientado al agarre (Enduro/DH)

Los principales fabricantes tienen a su vez su denominación comercial para su combinación de compuestos como el famoso 4C de Vittoria con hasta 4 compuestos de diferente dureza y el uso de Grafeno, o el también bien conocido Addix de Schwalbe, que al igual que sucede con Maxxis está disponible en 4 versiones Addix Speed, Addix SpeedGrid, Addix Soft y Addix Ultrasoft.

Con independencia de la denominación comercial, de la marca o el modelo, en casi todos los casos dispondremos de la información numérica del Shore que nos dará una idea del tipo de neumático y si se adapta a lo que buscamos.

Refuerzos laterales

Como hemos visto, hay varios indicadores que nos pueden dar una idea de la resistencia del neumático a los pinchazos. Aun así, los flancos o paredes laterales del mismo, al estar exentos de tacos, se encuentran muy expuestos a cortes con piedras o raíces. Para más inri, un corte en esa zona es más difícil de ser sellado por los sistemas tubeless con látex.

Por todo esto, existen versiones de los neumáticos con diferentes sistemas de refuerzos laterales. Véase el ProTection de Continental, el SnakeSkin the Schwalbe, el EXO+ de Maxxis, y un largo etcétera de denominaciones.

En general se basan en añadir algún tipo de material de mayor resistencia, malla, etc. que otorgan una protección contra cortes. La desventaja es que la versión con este tipo de protección es siempre más pesada que su equivalente sin ella. Es elección del comprador si desea elegir un neumático más ligero pero con paredes que podrían ser cortadas por una roca en un error de trazada o bien un neumático un poco más pesado pero que le permitirá más margen de error y será más difícil que le deje tirado en mitad de una ruta o carrera.

Tubeless

Del sistema Tubeless o sistema de llanta-cubierta sin cámara, ya hemos comentado en anteriores ocasiones sus bondades, especialmente en disciplinas como el MTB.

Si disponemos de unas llantas tubeless (o bien convertidas a tubeless con alguno de los kits de conversión existentes en el mercado) a la hora de elegir neumáticos la elección lógica sería un neumático Tubeless o uno «Tubeless Ready» que nos permitan montarlas sin el uso de cámara.

Si nuestra llanta es tradicional, la elección de cubierta debería ser de neumático tradicional para uso con cámara.

Tubeless vs Tubeless Ready

Una cubierta Tubeless está fabricada con una estanqueidad perfecta que la hace poder ser utilizada directamente sobre una llanta tubeless y el aire se mantendrá en su interior.

Una cubierta Tubeless Ready sin embargo, a pesar de estar diseñada para talonar de manera perfecta sobre los laterales de la llanta, no está fabricada con una estanqueidad perfecta y podría, por ejemplo, tener micro-poros en su estructura de tal modo que el aire puede perderse poco a poco. Es por ello que las cubiertas Tubeless Ready están diseñadas para ser utilizadas con algún tipo de Líquido Sellante.

Es normal en este último tipo de cubiertas que al ser montadas y poner el líquido sellante en su interior, a los pocos días el líquido haya disminuido bastante. El motivo no es otro que el líquido ha ido solidificándose en diferentes zonas de fugas de aire y poros en general. Cuando rellenemos de nuevo, ahora ya el sistema es más estanco y no se consumirá líquido con tanta facilidad.

En cuanto al Tubeless Ready, al igual que hemos visto en otros puntos, cada fabricante pone un nombre a su tecnología pudiendo encontrarnos los neumáticos marcados como: Tubeless Ready, TLR, TR, TLE, Easy Tubeless.

Los neumáticos Tubeless puros, sin embargo vendrán indicados directamente como tal o bien como UST.

Tacos

En líneas generales, ya que este es un punto que podría desglosarse como tema propio, la disposición, separación y altura de los tacos ubicados en la zona de rodadura del neumático marca el comportamiento que tendrá el neumático sobre diferentes superficies.

• Tacos altos y separados: Nos indicarán que se trata de un neumático diseñado para un buen comportamiento en superficies húmedas, terrenos blandos y/o embarrados. La separación entre tacos ayuda a la evacuación del barro y que éste no se acumule en la superficie del mismo. Todo neumático, una vez cubierta su superficie de barro se convierte en un «slick» o neumático liso debido a ese barro acumulado y hace que empiece a patinar haciendo que perdamos el control. Así mismo un taco alto hace que tenga más «mordida», que se clave más en la superficie blanda y húmeda para que no resbale y evitar que perdamos el control. Por contra, son neumáticos con un comportamiento extraño e imprevisible en terreno duro, compacto, pistas en buen estado o asfalto debido a la altura de los tacos y que producen cambios bruscos en la conducción cuando se pasa de apoyar en una zona del neumático a otra, por ejemplo al inclinar en paso de curva. En general no será tampoco un neumático rápido, es decir, su coeficiente de rodadura no será muy bueno.

• Tacos cortos y juntos: Este tipo de tacos confieren al neumático un comportamiento opuesto al anterior. Su territorio ideal es el terreno compacto y seco, mostrando una rodadura eficiente que le convierte en un neumático rápido. Sus debilidades se mostrarían en el terreno húmedo o embarrado así como en terreno seco pero suelto, con tierra más o menos profunda.

• Tacos direccionales: La forma de los tacos, puede ser direccional, es decir, en forma de cuña, que cuando están dispuestos en el sentido de la marcha favorecen la rodadura del neumático. Una forma más cuadrada, o incluso en forma de cuña inversa al sentido de la marcha favorecen el agarre, incrementan la capacidad de frenada del mismo y como contra restarán capacidad de rodadura al neumático.

Existen neumáticos agresivos que utilizan casi todos sus tacos altos, separados, diseñados para agarre y frenada que estarían diseñados para un uso muy concreto de Enduro o DH y especialmente como neumático delantero. También existen, en el extremo contrario, neumáticos ligeros y rodadores de tacos muy juntos, bajos y direccionales que conforman prácticamente una superficie uniforme.

Pero lo normal es que los fabricantes combinen las características anteriores, dotando de un taqueado más bajo, más junto y direccional en la zona central, sobre la que rodamos cuando vamos en línea más o menos recta o en curvas abiertas asociadas normalmente a pistas, y unos tacos un poco más agresivos en la zona lateral, con una orientación de los mismos más en contra de la marcha, un poco más altos y separados. Ya que esta zona lateral es sobre la que apoyaremos cuando estemos inclinados en curvas más agresivas y donde necesitaremos más agarre y no es tan importante la rodadura.

Hookless vs Hooked

Cuando hablamos de llantas Tubeless, históricamente se trata de llantas que, aparte de estar perfectamente selladas, disponen de una forma de «gancho» («Hook» en inglés) en su pared interna, de tal modo que coincide con la hendidura que existe en el borde de las cubiertas para conseguir un talonado perfecto y evitar posibles «destalonamientos» de la misma.

Desde hace unos años, especialmente desde la aparición de las llantas de carbono, han aparecido en el mercado llantas «Hookless» («Sin ganchos» en inglés) cuyas paredes internas son planas. En Mountain Bike están ya muy consolidadas y ahora están empezando a consolidarse también en el caso de las llantas de carretera. También podemos ver que en ocasiones se refieren a ellas como TSS (Tubeless Straight Side o Tubeless de lados rectos).

El motivo de esta evolución es que las llantas tradicionales (llantas «Hooked», «con ganchos») disponen de ese borde con el fin de sujetar la cubierta cuando la cámara al hincharse en su interior hace presión sobre la misma hacia afuera en todas direcciones. Las llantas Tubeless, a pesar de usarse sin cámara en su interior, heredaron este sistema. Por lo tanto podríamos hablar de que las recientes llantas Hookless son las primeras llantas con una forma específica para sistemas Tubeless. El Hookless no es nuevo en la automoción ya que es el sistema que utilizamos en las llantas de nuestros coches y motos.

Entre las ventajas declaradas de las llantas Hookless estarían:

• Permite construir llantas más ligeras.
• El conjunto llanta+neumático es más aerodinámico, debido a la forma en que se acopla el neumático a la llanta (Este aspecto es más relevante en caso de ciclismo de carretera).
• Permite construir llantas más robustas.
• Permite trabajar con presiones más bajas en los neumáticos.

Aquí podemos ver un vídeo promocional del fabricante ZIPP (SRAM) explicando las características de las llantas Hookless:

(Se habla en el también de las bondades de las llantas y neumáticos anchos como ya analizamos en profundidad en nuestra entrada: https://www.webciclista.es/el-reinvento-de-la-rueda)

Tras el caos inicial, el ETRTO ha definido una serie de estándares también para la normalización de los sistemas Hookless, con especificaciones de medidas, presiones, etc. Un dato llamativo, en el caso de llantas de carretera, es que la presión máxima es de 73 PSI ó 5 Bares. Esta presión es para ciclistas de un peso muy elevado, para un ciclista ligero, la presión recomendada podría llegar a ser de unos 3,5 Bares. Presiones mucho más bajas de lo que cualquier ciclista de carretera está acostumbrado.

Por todas estas ventajas, que se llevan tiempo aprovechando en Mountain Bike, importantes fabricantes de llantas de carretera, como ZIPP o ENVE, entre otros, han optado por hacer sus llantas Hookless.

Compatibilidad Neumático-LLanta Hookless

¿Todos los neumáticos tubeless son válidos para llantas Hookless? La respuesta es: No. Y esto es lo que ha generado el caos que ha venido sucediéndose alrededor de las llantas Hookless.

En el caso que estamos tratando de neumáticos de Mountain Bike, la mayoría de neumáticos son compatibles con llantas Tubeless. En el caso de neumáticos de carretera, esto no es así y tendríamos que poner especial atención en que los neumáticos que montemos en nuestras llantas hookless sean aptas para este sistema.

Así, podemos decir que existen:

• Neumáticos que expresamente indican que son compatibles y testeados en llantas Hookless.

• Neumáticos que no se declaran incompatibles, ya que funcionarán seguramente bien en llantas Hookless pero no pueden indicarlo de manera formal. (Por ejemplo, desde Webciclista, hemos contactado con el departamento técnico de un importante fabricante de neumáticos que nos han indicado que son conscientes de que un modelo de su neumático funciona correctamente con llantas Hookless pero aún así su posicionamiento oficial es que no lo garantizan y por ello no está incluido en las listas de neumáticos «compatibles Hookless» que suelen difundir los fabricantes de llantas). Ejemplo de tabla de compatibilidad publicado por ENVE: Tire Compatibility – ENVE.

• Neumáticos que se indica que son incompatibles con llantas Hookless y deben ser usados sólo con llantas Hooked (tradicionales). Son muy pocos los fabricantes o modelos que se encuentran en este grupo.

En resumen, si tenemos unas llantas hookless, es importante que miremos este dato antes de adquirir un neumático y sólo montemos aquellos que sean compatibles.

¿Llantas Hookless con cámara?

En una llanta tubeless Hookless, al no tener esos ganchos, ¿Puedo usar unos neumáticos tubeless compatibles pero con cámara en su interior? La respuesta es: Sí. Si yendo con neumáticos tubeless sin cámaras tenemos un corte en la cubierta que el líquido no puede sellar y no disponemos de algún sistema para taponarlo, tipo mechas, podemos perfectamente colocar una cámara para poder continuar.

Es cierto que estas llantas, como hemos visto anteriormente, está diseñadas para sistemas tubeless y no para tener que retener un neumático con cámara presionando en su interior. Es decir, se puede instalar perfectamente pero debería ser como excepción y no para usarse de maneara continuada con cámara. De hecho, con cámara necesitaríamos más presión y tendríamos que tener cuidado de no sobrepasar el límite de presión máximo indicado por el fabricantes de la llanta (que ya hemos visto que son muy bajos).

Conclusiones

Como hemos visto, son muchos los aspectos a tener en cuenta a la hora de elegir un neumático. Algunos de ellos de muchísima importancia, como son los de compatibilidad, otros muy a tener en cuenta, como el estándar ETRTO para no tener sorpresas con el ancho, y otros como el TPI, Shore, compuestos y tacos que serán tenidos en cuenta por aquellos bikers más experimentados, que conocen sus necesidades perfectamente y estos datos les permitan afinar en la elección del neumático más adecuado a las mismas.

La entrada Guía completa para elegir neumáticos de Mountain Bike se publicó primero en Webciclista.

Antiguamente, las tallas correspondían con la longitud del tubo vertical (tubo que va desde el eje pedalier hasta el cierre de tija de sillín). Así, una talla 53 era una bicicleta en la que ese tubo medía 53cm. En la actualidad, dos cuadros de la misma talla pueden tener diferentes medidas tanto de alto como de largo.

Existen diferentes motivos por los que el uso de esa medida como referencia de la talla se ha abandonado. Uno de ellos es que en la actualidad existen multitud de cuadros con un tubo vertical que se alarga para suplir la tija y sobre el que que se acopla una mini-tija de sillín, sin tener muy claro hasta dónde deberíamos contar como medida de ese tubo.

Por otro lado, el tubo horizontal (el que une ese tubo vertical con la pipa de dirección), puede ser recto o puede tener más o menos grados de inclinación, teniendo lo que se denomina «Sloping», para hacer la bicicleta más manejable. En este caso la medida del tubo vertical no nos estaría indicando realmente la altura del cuadro ya que el tubo de dirección se encuentra más elevado, como podemos observar en las siguientes imágenes:

Este es otro de los motivos por los que descartar el uso de la medida del tubo vertical como medidor de talla ya que en muchos cuadros actuales ahí no inserta el tubo horizontal y no nos está informando realmente de la altura efectiva del cuadro.

Con tantas variantes, ¿Cómo saber entonces el tamaño real de un cuadro? El estándar que se ha consensuado en el sector para dar respuesta a esta pregunta es: Midiendo su altura efectiva y su largo efectivo con independencia de hasta dónde llega el tubo vertical o si tiene o no «sloping». Es decir: a través de los famosos conceptos de REACH y STACK.

Reach y Stack

La solución hoy en día a la hora de observar un cuadro, especialmente a la hora de adquirir una bicicleta, es mirar sus medidas de alto (Stack) y de largo (Reach) efectivos.

Se toma como medida de altura (Stack) la medición desde el centro del eje pedalier en línea recta hasta donde cruzaría con la línea recta imaginaria proyectada desde la altura de la dirección. Del mismo modo, para medir el alcance o largo efectivo del cuadro (Reach), se mide desde la dirección en línea recta hasta donde se cruza con la línea recta imaginaria proyectada desde el centro del eje pedalier.

Con estas medidas, además de conocer la talla real del cuadro, podremos saber si entre dos bicicletas que son de nuestra talla, una es más alta y cómoda que la otra o si, por el contrario, es más baja, larga y agresiva.

Así por ejemplo, podemos observar en la siguiente imagen la diferencia entre dos bicicletas Canyon de la misma talla. Facilitando nuestras medidas, en este caso Canyon, nos recomendará la misma talla (M) en ambos modelos. Es decir iremos correctamente en ambas, pero, como podemos observar claramente, la diferencia de carácter entre una y otra es muy notable: Casi tres centímetros más alto un cuadro que el otro:

A simple vista podemos apreciar perfectamente en el gráfico superpuesto de geometrías como el cuadro Endurace se eleva en su parte delantera y se rota hacia atrás frente al cuadro Aeroad que que se vuelca claramente hacia delante y hacia abajo. Lo que nos da una clara idea de la sensación que se tendría en una y otra nada más subirse a cada una de ellas.

Una se trata de un modelo «Aero», en el que se busca la máxima aerodinámica para rodar rápido en llano y el otro de un modelo «Endurance» o «Gran Fondo» donde se busca la comodidad para largos kilometrajes:

¿Cómo elegir la talla de la bicicleta?

Visto todo lo anterior, la mejor manera de elegir una talla de bicicleta o incluso una marca/modelo, es conocer nuestros Reach y Stack ideales para nuestras medidas tanto de altura, longitud de piernas y longitud de tronco. Existen formulas en diversos medios en internet que permiten calcularlo de manera aproximada si nos tomamos varias medidas y las introducimos.

La manera más fiable sin duda es hacer un estudio biomecánico donde nos indiquen este Reach y Stack ideales (aquellos que estén lo más cerca posible para con los pequeños ajustes de tija y potencia ir situados con los ángulos ideales de rodilla, cadera, hombro, codo y muñecas).

Una vez conocidos éstos nos será bastante fácil elegir la talla de nuestras futuras bicicletas ya que desde hace varios años casi todos los fabricantes incluyen una ficha de geometría por talla de sus modelos, donde figuran explícitamente el Reach y Stack (o alcance y altura) del cuadro.

¿Cómo comparar el carácter de diferentes bicicletas?

La otra utilidad fundamental de este Reach y Stack ideales es que nos permiten elegir no sólo nuestra talla correcta sino el modelo que se ajuste al carácter de bicicleta que estamos buscando. Veamos un ejemplo:

Si el Stack ideal de un ciclista es de : 54,7 cm y su Reach ideal de 37,8 cm, es muy probable que mirando las fichas de geometrías de muchos modelos su talla sea aproximadamente la 51 o 52 (hay marcas que trabajan con tallajes pares y otras con tallajes impares). Pero una vez que nos centramos en esa talla 52, por ejemplo en los modelos del fabricante Trek:

En los tres modelos, la talla 52 sería su talla correcta, porque es la que más se acerca a su Reach y Stack ideales. Sin embargo podemos observar que el modelo Gran Fondo o Endurance, dentro de estar en el rango, tiene un cuadro más corto y más alto, es decir, para una postura más cómoda. Mientras que los modelos escalador y aero, son más largos y más bajos, es decir, para una posición más agresiva sobre la bicicleta.

Con esta información de Reach y Stack, el ciclista tiene los datos para: Elegir la talla adecuada y saber qué sensaciones le va a transmitir cada uno de los modelos (por su puesto, existen otros factores que influyen como los ángulos de los tubos de dirección y de sillín, longitud de vainas, distancia entre ejes, etc.).

Estas diferencias de Alto y Largo del cuadro también se producen entre diferentes marcas para la misma talla y concepto y de bicicleta, es decir, si comparamos el modelo de bicicleta escaladora de dos marcas diferentes, para la misma talla, veremos que una puede tener unas medidas un poco más agresivas o relajadas que la otra. Éste debería ser un valor a tener muy en cuenta a la hora de decantarse por una marca y modelo de bicicleta (entre otros como precio, peso, aerodinámica, estética, etc.).

Proporción Tronco-Piernas

Aunque estadísticamente existen unas proporciones: longitud de tronco-longitud de piernas que son las más habituales para cada altura determinada, la realidad es que existen personas que se separan más o menos de esas proporciones. Es decir, hay muchas personas que coloquialmente se denominan «patilargas» y que la longitud de sus piernas respecto a la de su tronco es mayor que la media, estadísticamente hablando. O por el contrario, sus piernas son más cortas de lo habitual para su estatura, teniendo un tronco y brazos largos para su altura total.

Este grupo de ciclistas entre los que se encontrarán muchos individuos, algunos apartándose un poco de la media y otros apartándose en mayor medida, pueden encontrarse con el problema de que al elegir la talla de su cuadro por el Stack o Altura del cuadro, el Reach o Alcance se les quede corto o largo, teniéndo que solventarlo con un cambio de potencia más corta o más larga de la que viene de serie. Esto les solucionaría la distancia que tienen a las manetas, pero desde luego, no estarán teniendo las sensaciones para las que estaba diseñado ese cuadro, pues la longitud del mismo no puede ser cambiada.

Afortunadamente, hoy en día casi todos los fabricantes, como hemos visto anteriormente, tienen en su catálogo el modelo de ruta clásico, el modelo aero y el modelo gran fondo. En el modelo Aero la longitud del cuadro será mayor de lo habitual para un alto dado, es decir sería una opción interesante para una persona que tenga unas piernas cortas para su estatura. Por el contrario, los modelos Gran Fondo son muy recomendados por biomecánicos para personas que tienen el tronco pequeño para su estatura, ya que estas son bicicletas cortas, ideales para piernas largas y troncos cortos.

Conclusiones

Afortunadamente, hoy en día, con la estandarización y difusión de las medidas de REACH y STACK, si se presta atención a ellos, se puede solventar un problema que muchos aficionados al ciclismo han arrastrado durante mucho tiempo y que no es tan trivial como pueda parecer: La elección de la talla adecuada de bicicleta. Pudiendo tener una mayor certeza de acierto antes de adquirir la que será nuestra compañera durante muchos kilómetros.

Incluso en casos de proporciones corporales del ciclista que se alejan de los estándares se podrá encontrar la bicicleta que mejor se adapte, priorizando marcas o modelos en los que esa proporción de alto/largo se acerque más a nuestra necesidad.

En resumen: Se trata de elegir bien para disfrutar más y que la experiencia que tengamos se acerque lo más posible a nuestras expectativas.

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Aunque históricamente el ciclismo de carretera se ha caracterizado por su tradicionalismo, en los últimos años parece haberse contagiado de sus disciplinas hermanas, como el Mountain Bike o el Ciclocross, donde la evolución parece tener un ritmo vertiginoso. En esta ocasión le ha tocado a uno de los componentes más importantes: las ruedas. Si bien las llantas estrechas, y los neumáticos de 23mm han sido el estándar indiscutible en la última década, éstas medidas han ido poco a poco incrementándose al demostrarse una serie de beneficios, pasando a ser los 25mm de ancho de cubierta el nuevo estándar en los últimos años.

La aparición de los frenos disco ha sido el desencadenante de seguir aún más en ese dirección, ya que, colateralmente, ha traído al ciclismo de carretera la posibilidad de usar llantas de anchos antes no posibles debido a que los frenos de zapata actuaban sobre esta zona de la llanta. Esto, junto a la adopción de sistemas como el tubeless (neumáticos sin cámara) hace que las medidas de ancho de llanta y neumático estén sufriendo un importante incremento llegando a medidas inimaginables hasta ahora, y abriendo la posibilidad de una serie de mejoras, especialmente para algún tipo de ciclismo.

¿Más ancho es más lento?

Se ha venido demostrando, de manera teórica y práctica, que, lejos de lo que pudiéramos pensar inicialmente, un neumático más ancho no es más lento (en muchas circunstancias) que un neumático más estrecho.

Existen dos puntos a tener siempre en consideración en cuanto a la velocidad que nos proporcionan las ruedas, y están directamente relaciones con los dos principales «enemigos invisibles» a los que se enfrenta el ciclista y que tratan de impedir su avance:

• El rozamiento de los neumáticos sobre el asfalto.
• La resistencia del aire.

Cuanto mayor sean estos, para ir a la misma velocidad, tendremos que generar más vatios (sufrir más). O lo que es lo mismo, con el mismo esfuerzo (vatios) iremos más rápido si reducimos la intensidad de alguno de nuestros dos archienemigos.

Rozamiento sobre el asfalto («Rolling Resistance»)

Existen numerosos experimentos que demuestran el diferente apoyo que se produce con neumáticos de diferentes anchos, por ejemplo, éste realizado por DT SWISS:

Es decir, un neumático más estrecho, en su apoyo, se deforma de un modo que proporciona una superficie de contacto más larga sobre la línea longitudinal que la que proporciona un neumático más ancho.

De esto podemos sacar dos conclusiones: Con la misma presión en ambos neumáticos, con el neumático más ancho iremos más rápido a misma aplicación de potencia. O, visto desde el punto de vista de la comodidad, podría llevar el neumático más ancho a menos presión y tendría la misma eficiencia que con un neumático estrecho con más presión, es decir: Más comodidad, más agarre, más seguridad sin pérdida de eficiencia.

Este hecho se muestra de manera muy evidente en el test realizado por la especializada web bicyclerollingresistance.com sobre la misma cubierta: Continental GP5000 en sus diferentes versiones: 23, 25, 28 y 32mm:

Donde puede apreciarse como, a misma presión, sea cual sea ésta (desde unos escasos 4.1 bar hasta 8.3 bar) el neumático más ancho (32mm) tiene siempre mejor coeficiente de rodamiento, teniendo en todos los casos que aplicar menos vatios para alcanzar la misma velocidad.

Cuando se combina además con una llanta más ancha, la superficie de contacto sobre el asfalto se reduce, aumentando así, aún más, la diferencia de eficiencia sobre el neumático estrecho. Es decir, mismo neumático ancho, a misma presión, con una llanta más ancha tiene menor resistencia a la rodadura aun.

Resistencia del aire (Aerodinámica)

El otro enemigo al que se enfrenta el ciclista para avanzar es el aire, el cual ha de «atravesar» para avanzar. Entre otros muchos factores, cuanto mayor sea la superficie frontal ofrecida peor será nuestra aerodinámica y más esfuerzo se deberá emplear.

Visto frontalmente, un neumático más ancho ofrece una superficie mayor que uno más estrecho, por lo tanto, ofrece mayor resistencia y en este sentido es más ineficiente. Esta diferencia, según los estudios es muy pequeña, máxime si tenemos en cuenta que se estima que el ciclista representa aproximadamente el 75% de la resistencia aerodinámica mientras que las ruedas representan alrededor de un 5% a un 8% de la resistencia total. Por otro lado, esta resistencia aerodinámico es de mayor importancia a velocidades más altas y menos a velocidades más bajas.

Cabe destacar que cuando se combina el neumático ancho con una llanta también ancha, la forma que adopta el neumático es menos «abombada» y ofrece una resistencia la viento menor en su conjunto con la llanta, proporcionando un flujo de aire más aerodinámico. Hace unos años ZIPP, tras un estudio exhaustivo en el túnel del viento promulga la famosa «regla del 105%» que determina que el ancho externo de llanta debería ser al menos del 105% de el del neumático para garantizar ese correcto flujo aerodinámico. Es decir para llevar un neumático de 28mm deberíamos montarlo en una llanta de al menos 29,4mm (105% de 28) de ancho exterior para no tener una pérdida aerodinámica en este sentido.

Resistencia de rodadura + Aerodinámica

Vistos los dos puntos anteriores, y teniendo en cuenta que la resistencia al viento va cobrando mayor importancia según se incrementa la velocidad, se estima que el beneficio aerodinámico del neumático estrecho no empezaría a compensar su menor eficiencia en rodadura frente al neumático ancho hasta aproximadamente los 35/40 km/h. En velocidades inferiores el neumático ancho sería más eficiente.

La clave es que no sólo sería más eficiente, sino que podría ir a menos presión, sería más cómodo y seguro y redundaría en un menor cansancio del ciclista.

Estudios recientes además han encontrado otro beneficio de ir a menos presión: Cuanto más presión tenga el neumático, mayores son las micro vibraciones entre el neumático y el asfalto (la rueda irá dando pequeños saltos), y una parte del esfuerzo del ciclista, de sus vatios, se «pierden» ahí. Cuanto peor sea el estado del asfalto, más se acentúa este hecho. Con un neumático ancho y menor presión se reduce este gasto innecesario de vatios redundando en un menor gasto del ciclista con el paso de los kilómetros.

Las llantas se ensanchan

Las llantas para frenos de disco eliminan las restricciones del ancho de llanta que existían en las llantas de frenos de zapata. Al no tener que entrar esta zona en interacción con unos puentes de freno permite a los fabricantes aumentar el ancho de llanta con los beneficios comentados anteriormente.

Es decir, el llevar menos presión es algo que aporta innumerables ventajas, pero para no tener penalización debe usarse en neumáticos anchos, que a su vez, para no tener penalización deben ir en llantas anchas.

Los principales fabricantes del mercado no son ajenos a esto y lo que empezó siendo algo orientado a material para cicloturistas que valoran más la comodidad se ha extendido a los productos buques-insignia de cada marca, por ejemplo:

ZIPP en 2020 ha rediseñado sus archiconocidas ZIPP 303 Firecrest, pasando de tener un ancho interno de 21mm a tener 25mm, con un ancho externo de 30mm y tubeless con sistema hookless (sin relieve interno para enganchar el neumático) . Siendo la máxima presión de hinchado de neumático para estas llantas de… ¡5 bar!. Por ejemplo, la presión recomendada para un ciclista de 65kg y cubiertas de 28mm de tan sólo 3,6 bar.

La marca DT SWISS con su gama ERC y anchos de llanta externos de 27mm con una estudiada aerodinámica para neumáticos anchos. O la marca americana ENVE con su gama ARC de ancho interno 25mm que indica que su eficiencia óptima se encuentra usándose junto con neumáticos de 27 a 32mm.

Las bicicletas se ensanchan

Y si seguimos, esas llantas/neumáticos anchos sólo son soportados en cuadros y horquillas sobredimensionados para poder tener espacio suficiente para alojarlas sin rozar.

Esta reacción en cadena ha tenido como consecuencia el rediseño de los cuadros y horquillas, siendo algo ya normal que las bicicletas más recientes de Performance (en los que se prima el rendimiento) soporten cubiertas de 28mm ó incluso 30mm y que las bicicletas de Endurance (en los que se prima la comodidad) soporten cubiertas de 32mm, 34mm (algunas incluso hasta 38mm pero más bien para soportar cubiertas de gravel).

Cámaras fuera: El tubeless en carretera

Para finalizar, hay que tener en cuenta que a los sistemas tradicionales: el sistema de tubular y el sistema de cámara+cubierta, se ha incorporado con fuerza el sistema Tubeless de cubiertas sin cámara y con líquido sellante que se convirtiera en estándar desde hace bastantes años en el Mountain Bike.

En el pasado reciente este sistema no pareció terminar de calar en el mundo del ciclismo de carretera, entre otras cosas, porque los neumáticos eran estrechos, las presiones eran altas (7, 8, 9 bar) y, en estas condiciones, tanto el soportar el talonado a esas presiones como que el líquido pudiera sellar, en caso de pinchazo, un aire que salía con esa fuerza, eran tareas casi utópicas.

Sin embargo, la llegada de los neumáticos muy anchos, alojados en llantas muy anchas, y a tan baja presión han hecho que el tubeless en carretera haya resurgido con más fuerza que nunca. Añadiendo a todo lo anterior el hecho de que la rodadura sin cámara en el interior tiene un coeficiente de rodamiento mucho mejor debido a la eliminación del punto de fricción cubierta-cámara.

Conclusiones

Sumando todo lo anterior, podemos comprobar que se abre un abanico nuevo de posibilidades de elección a los aficionados al ciclismo: Una realidad en la que sin tener que sacrificar la eficiencia se puede incrementar de manera muy notable la comodidad y seguridad pasando a otro nivel diferente en la experiencia de montar en bicicleta.

Aunque vistos los datos la tendencia será avanzar hacia ese ensanchamiento, seguirán seguramente conviviendo diferentes anchos de llanta y neumático así como diferentes sistemas de cubierta para adaptarse a los diferentes usos y preferencias de los ciclistas. Será difícil volver a ver anchas tan estrechas como en el pasado o neumáticos de 21mm, pero sí que será común que compartan carretera y afición usuarios de cubiertas de 25mm con usuarios de cubiertas de 32mm ambos con los mismos niveles de eficiencia pero con sensaciones completamente diferentes.

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