Ahí terminan las coincidencias. El Garmin apuesta por una pantalla brillante, el cálculo de rutas en el propio dispositivo y un ecosistema muy amplio, a cambio de 799,99 € y una autonomía de 20 horas en uso exigente. El COROS mantiene su seña de identidad, una autonomía de 120 horas con carga solar, y la combina con una pantalla mucho más grande que la de su predecesor por 499 €.

Por precio, el rival natural del DURA 2 dentro de la gama de Garmin no es el Edge 1060, sino el Edge 850: con soporte, ambos cuestan prácticamente lo mismo (549 € frente a 549,99 €). El Edge 850 tiene una pantalla de 2,7 pulgadas, una autonomía de 12 horas en uso exigente y no incorpora micrófono. Es decir, por el precio de la gama media de Garmin, el DURA 2 ofrece una pantalla del mismo tamaño que la del modelo superior y control por voz.

¿Qué diferencia real hay entre una pantalla LCD y una MIP? ¿Funciona el control por voz en español? ¿Qué ocurre si nos salimos de la ruta sin el móvil? ¿Justifican las prestaciones del Garmin los 300 € de diferencia? Vamos a despejar todas esas dudas con los datos de ambos fabricantes. Conviene aclarar que, a falta de realizar aún pruebas de campo, este artículo compara especificaciones.

¿Qué cambian el Edge 1060 y el DURA 2 respecto a sus predecesores?

Garmin Edge 1060

El Edge 1060 es, en esencia, un Edge 1050 con micrófono en una carcasa más pequeña. Mantiene la misma pantalla táctil de 3,5 pulgadas y 480 × 800 píxeles, la misma memoria de 64 GB y la misma autonomía declarada. Lo que cambia es el cuerpo: pesa 142 g frente a los 161 g del 1050 y mide 107 mm de largo, 11,5 mm menos que su antecesor.

A ello se suman tres novedades de hardware:

• Micrófono integrado: junto al altavoz que ya tenía el 1050, permite el control por voz y los mensajes de voz.
• Botones físicos: el 1050 dependía casi por completo de la pantalla táctil, que es precisamente lo que peor funciona con lluvia o con guantes. El 1060 incorpora siete botones, de forma que todas las funciones se pueden manejar con botón o con el dedo.
• Carga inversa: a través del puerto USB-C, el Edge puede cargar una luz Varia o un teléfono. Garmin especifica que esta función no está pensada para usarse mientras rodamos.

El precio sube 100 €, de 699,99 € a 799,99 €. Los detalles de la presentación están en nuestra noticia del Edge 1060.

COROS DURA 2 SOLAR

COROS procede del mundo de la carrera a pie y del trail running, y el DURA fue su primer ciclocomputador. Pese a esa corta trayectoria en el ciclismo, tuvo una buena acogida entre los ciclistas de larga distancia, gracias a sus 120 horas de autonomía. La marca lo había desarrollado con ciclistas de ultradistancia y gravel como Amity Rockwell o Cole Paton, y lo puso a prueba en The Traka 360 y en la Unbound 200, dos de las grandes pruebas de gravel del calendario.

En el caso de COROS el salto es mucho mayor. La pantalla crece de 2,7 a 3,5 pulgadas, ocupa todo el frontal y el panel solar pasa de estar encima de la pantalla a situarse debajo. Además, ese panel funciona como dos botones sensibles a la presión, con respuesta háptica (una ligera vibración que confirma la pulsación).

Desaparece la rueda giratoria del DURA original, sustituida por un botón físico a cada lado, y la carcasa combina una trasera de fibra de carbono con un marco de aluminio. Pese a la pantalla más grande, el peso baja de 102 a 99 g. A nivel de software, el mapa muestra ahora los nombres de calles y caminos, algo que el DURA original no hacía por falta de capacidad de proceso.

El precio, en cambio, da un salto considerable: de los 289 € del DURA original a 499 € sin soporte. Los detalles de la presentación están en nuestra noticia del DURA 2 SOLAR.

Tabla comparativa del Edge 1060 y el DURA 2

	Garmin Edge 1060	COROS DURA 2 SOLAR
Presentación	20 de octubre de 2026	22 de octubre de 2026 (a la venta el 3 de noviembre)
Precio	799,99 €	499 € (sin soporte) / 549 € (con soporte de aluminio)
Pantalla	LCD táctil a color, 3,5″, 480 × 800	MIP táctil a color, 3,5″, 336 × 620
Controles	Pantalla táctil, 7 botones y voz	Pantalla táctil, 2 botones laterales, 2 botones hápticos y voz
Autonomía declarada	20 h (uso exigente) / 60 h (modo ahorro)	120 h (todos los sistemas) / 70 h (doble frecuencia), sin contar la carga solar
Carga solar	No	Hasta 2 h de uso por cada hora de sol directo
Peso	142 g	99 g (137 g con soporte)
Dimensiones	58,5 × 107 × 16,3 mm	58 × 117 × 17 mm
Resistencia al agua	IPX7	IP67
Almacenamiento	64 GB	32 GB
GNSS	Multibanda	Doble frecuencia (GPS, GLONASS, Galileo, BeiDou y QZSS)
Conectividad	Bluetooth, ANT+ y Wi-Fi	Bluetooth 5.4, ANT+ y Wi-Fi (hasta 15 sensores)
Recálculo de ruta	En el propio dispositivo	A través de la app de COROS en el móvil
Pago sin contacto	Garmin Pay	No

Fuente: fichas técnicas de Garmin y COROS.

¿Pantalla brillante o pantalla reflectiva?

La diferencia más importante entre ambos dispositivos no está en el tamaño de la pantalla, idéntico, sino en su tecnología. Y de ella depende, en gran medida, todo lo demás.

El Edge 1060 utiliza una pantalla LCD retroiluminada: emite su propia luz, lo que permite colores vivos y una resolución alta (480 × 800 píxeles), con un aspecto similar al de un teléfono móvil. El DURA 2, en cambio, monta una pantalla MIP (Memory-in-Pixel, «memoria en el píxel»), una tecnología reflectiva: en lugar de emitir luz, aprovecha la luz ambiente. Es decir, cuanto más sol, mejor se lee, y apenas consume energía mientras la imagen no cambia. Esa es la razón por la que COROS puede declarar 120 horas de autonomía y Garmin 20 horas con el mismo tamaño de pantalla.

A cambio, la pantalla MIP ofrece colores más apagados y menos resolución (336 × 620 píxeles), aunque COROS ha mejorado la densidad de píxeles un 17 % respecto al primer DURA y su frecuencia de refresco, de 38 Hz, es la más alta de cualquier pantalla MIP según la marca.

Autonomía del Edge 1060 y el DURA 2: 20 horas frente a 120

Las cifras declaradas son muy distintas:

• Garmin Edge 1060: hasta 20 horas en uso exigente y hasta 60 horas en modo de ahorro de batería. Son las mismas cifras que las del Edge 1050.
• COROS DURA 2 SOLAR: hasta 120 horas con todos los sistemas de satélites activos y 70 horas en modo de doble frecuencia, ambas sin contar la carga solar. Con sol directo, el panel añade hasta 2 horas de uso por cada hora de exposición. La carga completa por USB-C tarda menos de 2,5 horas.

Hay dos matices importantes. Por un lado, las cifras de los fabricantes se obtienen en condiciones favorables. Así, en pruebas independientes del Edge 1050, con la misma pantalla y la misma batería declarada que el 1060, el dispositivo duró 14,1 horas frente a las 20 anunciadas.

Por otro lado, la carga solar depende del sol que haya. COROS calcula la cifra de 2 horas por hora con una iluminación de 75.000 lux, la propia de un día despejado de verano. En otoño y en invierno, la ganancia es bastante menor. Además, al situarse el panel debajo de la pantalla, más cerca del ciclista, es más fácil que quede en nuestra sombra que en el DURA original.

En la práctica, para salidas de entrenamiento de 2 a 5 horas ambos dispositivos son suficientes. La diferencia aparece en ultradistancia y bikepacking: con el Edge 1060 habrá que cargar cada pocos días (o durante la ruta con una batería externa, mediante el soporte con alimentación de Garmin), mientras que el DURA 2 puede completar una semana de viaje sin pasar por un enchufe.

¿Cómo funciona el control por voz del Edge 1060 y el DURA 2?

Ambos fabricantes han llegado a la misma idea casi a la vez, pero con planteamientos distintos.

En el Edge 1060

El control por voz se activa con la expresión «Okay, Garmin», sin tocar el dispositivo. A partir de ahí podemos pedir datos («¿cuál es mi frecuencia cardiaca?»), cambiar de pantalla, solicitar una ruta hasta un punto de interés («llévame a la cafetería más cercana») o avisar de un peligro, como un bache (con el móvil conectado), que se añade a los avisos que comparten otros usuarios de Garmin. El Edge responde por su altavoz.

También permite enviar mensajes de voz de hasta 30 segundos, con una limitación importante: funcionan a través de la aplicación Garmin Messenger y con el móvil conectado, de forma que quien los recibe necesita tener instalada esa aplicación. No llegan a WhatsApp ni a los mensajes del teléfono.

Lo interesante será probar la eficacia de esta funcionalidad en marcha a altas velocidades.

En el DURA 2 SOLAR

En el COROS, el control por voz se activa pulsando a la vez los dos botones laterales. Desde ahí podemos iniciar y terminar la actividad, cambiar de pantalla, recalcular la ruta, buscar puntos de interés, configurar avisos y recordatorios, controlar la música o guardar puntos en el mapa. También permite dictar notas de entrenamiento al terminar, que se suben a la app de COROS. La marca ha anunciado que ampliará las órdenes disponibles mediante actualizaciones.

¿Y en español?

En el momento de publicar este artículo es la gran duda para el ciclista español. Garmin indica que el control por voz está disponible solo en algunos idiomas y que su funcionamiento puede variar según las condiciones de la marcha (viento, velocidad), pero no ha detallado cuáles. COROS tampoco ha especificado los idiomas en la información publicada hasta ahora. Antes de comprar cualquiera de los dos por esta función, conviene comprobar que el español está entre los idiomas compatibles.

Navegación: el punto fuerte de Garmin

La navegación es, junto con la autonomía, la diferencia más clara entre ambos.

El Edge 1060 calcula y recalcula las rutas en el propio dispositivo, sin depender del móvil. Además, añade varias funciones nuevas:

• Opciones de ruta: compara varios recorridos hasta un destino según el tiempo, el desnivel y el tipo de bicicleta (carretera, gravel o montaña).
• Vista previa de la ruta: distancia, tiempo estimado, tráfico y peligros comunicados antes de salir.
• Free Flow Routing («rutas de flujo libre»): busca recorridos de entrenamiento con el menor número posible de paradas, cruces y tramos lentos.
• Avisos de carreteras cortadas, que se suman a los de baches, obstáculos y animales.

En mountain bike, incorpora los senderos de Trailforks, perfiles de enduro y descenso con registro GPS 5 veces por segundo y métricas específicas de saltos.

El DURA 2 da un paso importante respecto al primer DURA: mapas globales gratuitos con nombres de calles y caminos, zoom con dos dedos, avisos de subidas sin necesidad de cargar una ruta y navegación giro a giro con indicaciones por voz. Sin embargo, el recálculo de la ruta lo hace la app de COROS en el móvil (no necesita datos móviles si tenemos descargado el mapa de la zona). Si nos salimos del recorrido sin el teléfono conectado, el DURA 2 se limita a trazar una línea hasta el punto más cercano de la ruta.

Es decir, para quien improvisa sobre la marcha o rueda por zonas que no conoce, el Garmin es más autónomo. Para quien sigue siempre rutas preparadas de antemano, la diferencia es mucho menor.

Entrenamiento, compatibilidades y ecosistema

En el apartado de entrenamiento ambos son muy completos.

• Garmin: planes Garmin Coach gratuitos que se adaptan a la carga, la recuperación y el recorrido; estimación de la energía disponible (stamina) en tiempo real; guía de potencia que tiene en cuenta altitud y viento; ClimbPro; sincronización automática de entrenamientos de TrainingPeaks; y aplicaciones de terceros a través de Connect IQ. Muchas de estas funciones requieren un potenciómetro y una banda de frecuencia cardiaca.
• COROS: test de FTP, VO2máx, zonas de potencia, carga y estado de entrenamiento, y entrenamientos estructurados desde la app y la plataforma Training Hub, sin suscripción. Además, permite enviar los datos directamente a asistentes de inteligencia artificial como ChatGPT o Claude para analizarlos.

En compatibilidades, ambos se conectan a potenciómetros, bandas de frecuencia cardiaca, radares, luces, rodillos y bicicletas eléctricas, y a los cambios electrónicos Shimano Di2 y SRAM AXS. COROS ha anunciado la compatibilidad con Campagnolo para finales de año. El ecosistema de Garmin es más amplio: radares y luces Varia, comunicadores satelitales inReach, Garmin Pay para pagar en ruta y la posibilidad de mostrar en el Edge los datos de un reloj Garmin.

Cabe destacar dos limitaciones del DURA 2. Por un lado, tiene seis perfiles de actividad fijos (carretera, rodillo, gravel, MTB, e-bike y e-MTB) que se pueden reordenar, pero no ampliar. Por otro, algunas funciones anunciadas, como los perfiles para varias bicicletas o la compatibilidad con sensores de presión de neumáticos, llegarán más adelante mediante actualizaciones.

Además, el ecosistema que ya tengamos también cuenta. Un usuario de reloj COROS tendrá integrados sus datos de forma automática con el DURA 2, y lo mismo ocurre con un usuario de reloj Garmin y el Edge 1060.

Peso, tamaño y montaje

Con la misma diagonal de pantalla, el DURA 2 es algo más largo (117 frente a 107 mm) y bastante más ligero (99 frente a 142 g). En resistencia al agua, el COROS tiene certificación IP67 (protección también frente al polvo) y el Garmin IPX7 (sin certificación frente al polvo). Los dos soportan lluvia intensa e inmersión temporal.

Un detalle a tener en cuenta al comparar precios: el DURA 2 de 499 € no incluye ningún soporte. El paquete con el soporte frontal de aluminio cuesta 549 €. Ese soporte incorpora además una interfaz de tres puntas para colgar debajo una cámara o una luz. En cualquier caso, ambos utilizan el anclaje de cuarto de vuelta de Garmin, de forma que cualquier soporte compatible que ya tengamos nos sirve para los dos.

Ventajas e inconvenientes del Edge 1060 y el DURA 2

Garmin Edge 1060

COROS DURA 2 SOLAR

Conclusiones

El Garmin Edge 1060 y el COROS DURA 2 SOLAR comparten tamaño de pantalla y control por voz, pero responden a necesidades distintas. Por su parte, el Garmin destaca en navegación, seguridad y ecosistema, con una pantalla brillante y la autonomía como principal limitación. El COROS prioriza la autonomía y el peso, con una plataforma de entrenamiento completa y un precio 300 € inferior, a cambio de depender del móvil para recalcular rutas.

¿Edge 1060 o DURA 2? Según el perfil de ciclista

En resumen, según el perfil de cada ciclista:

• Ultradistancia, bikepacking y viajes de varios días: el DURA 2 SOLAR, por su autonomía de 120 horas y la carga solar.
• Rutas improvisadas, zonas desconocidas o navegación sin depender del móvil: el Edge 1060, por el cálculo y el recálculo de rutas en el propio dispositivo.
• Mountain bike de enduro y descenso: el Edge 1060, por Trailforks, el registro a 5 Hz y las métricas específicas.
• Entrenamiento por potencia en carretera: ambos cumplen; manda el ecosistema que ya tengamos (reloj Garmin o COROS, sensores, plataformas de entrenamiento).
• Usuarios de un Edge 1050: el 1060 aporta la voz, los botones y un formato más compacto, con la misma pantalla y la misma autonomía. Solo compensa si esas funciones son importantes para nosotros.
• Usuarios del DURA original: el salto en pantalla y mapas es considerable, al igual que el aumento de precio.

En ambos casos, el control por voz es la novedad que más tendrá que demostrar en el uso real, empezando por los idiomas compatibles. COROS ya ha anunciado nuevas funciones por actualización, y Garmin amplía habitualmente sus Edge mediante actualizaciones de software. La elección, por tanto, depende menos de qué ciclocomputador es mejor que de cómo y cuánto rodamos.

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La entrada Garmin Edge 1060 vs COROS DURA 2 SOLAR: comparativa de los nuevos ciclocomputadores con control por voz se publicó primero en Webciclista.

El resultado es que una tarea tan habitual como sustituir un pedalier que cruje, montar unas bielas con potenciómetro o actualizar la transmisión se convierte en un pequeño quebradero de cabeza. ¿Qué caja tiene mi cuadro? ¿Qué bielas puedo montar en él? ¿Necesito un adaptador?.

La buena noticia es que, detrás de ese aparente caos, la lógica es sencilla: tres piezas y dos medidas. En este artículo vamos aclararlo de manera sencilla y a poner orden en todos los estándares de carretera, gravel y mountain bike. Y para pasar de la teoría a la práctica, desde Webciclista hemos creado la primera calculadora de pedalier que, a partir de la caja de nuestro cuadro y de nuestras bielas, nos dice qué pedalier necesitamos. Vamos a despejar todas esas dudas.

Tres piezas que no hay que confundir

Gran parte de la confusión viene de que, en el lenguaje del día a día, usamos la palabra «pedalier» para referirnos a cosas distintas. Conviene separar bien las tres piezas que intervienen:

• La caja de pedalier: es la parte del cuadro, el tubo transversal donde se unen el tubo del sillín, el tubo diagonal y las vainas. Puede estar roscada o ser lisa, y su diámetro interior y su ancho los decide el fabricante del cuadro. No se puede cambiar.
• El pedalier: son los rodamientos y las cazoletas (o carcasas) que los alojan, y que se montan en la caja. En inglés se llama bottom bracket («soporte inferior»), y de ahí vienen las siglas BB de casi todos los estándares.
• El eje: es la barra que atraviesa la caja y une las dos bielas. Hoy, en casi todos los sistemas, el eje forma parte de la propia biela (en Shimano Hollowtech II o SRAM DUB va unido a la biela derecha; en Campagnolo Ultra-Torque se divide en dos mitades, una en cada biela).

Es decir, cuando hablamos de «eje de pedalier» en una bicicleta moderna, en realidad estamos hablando del eje de las bielas. El pedalier, propiamente dicho, sólo pone los rodamientos.

Las tres piezas que intervienen en el pedalier

Paso 1: ¿qué caja tiene nuestro cuadro?

La caja forma parte del cuadro y no se puede cambiar: hay que identificarla. Para ello basta con responder a tres preguntas: ¿tiene rosca o es lisa?, ¿qué diámetro tiene? y ¿cuánto mide de ancho? Este esquema resume todas las cajas habituales:

Con rosca

1 · Tipo de rosca → 2 · Ancho de caja

Inglesa (BSA)

La más habitual

• Rosca 1,37″ × 24 hilos/pulgada (34,8 mm)
• Lado transmisión: rosca a izquierdas (se aprieta en sentido antihorario)
• Lado contrario: sentido horario

68 mmCarreteraGravel

73 mmMTB

Italiana (ITA)

Pinarello y clásicas italianas

• Rosca 36 mm × 24 hilos/pulgada
• Las dos cazoletas se aprietan en sentido horario

70 mmCarretera

T47

Rosca grande (≈46 mm de interior)

• Rosca M47 × 1
• Lado transmisión: rosca a izquierdas, como en BSA

68 mmexteriorCarreteraGravel

73 mmexteriorMTB

77 mmT47a asimétricaCarreteraGravel

85,5 mminterior (Trek)CarreteraGravel

86,5 mminteriorCarreteraGravel

Sin rosca

1 · Diámetro interior → 2 · Ancho de cajaPress fit (cazoletas a presión) o direct fit (rodamiento directo al cuadro)

Ø 37 mm

BB90 / BB95 (Trek)

• Rodamientos contra un escalón del cuadro

90,5 mmBB90Carretera

95,5 mmBB95MTB

Ø 41 mm

Shimano Press-Fit

• Cazoletas a presión

86,5 mmBB86CarreteraGravel

89,5 mmBB89,5MTB

92 mmBB92MTB

Ø 42 mm

Familia BB30

• Rodamiento directo en el cuadro
• Con ranuras para anillos elásticos

68 mmBB30CarreteraGravel

73 mmBB30MTB

73 mmBB30A asimétricaCarreteraGravel

79 mmBBright Direct Fit (Cervélo)Carretera

Ø 46 mm

Familia PF30

• Cazoletas a presión
• Sin ranuras

68 mmPF30CarreteraGravel

73 mmPF30MTB

73 mmPF30A asimétricaCarreteraGravel

79 mmBBright Press Fit (Cervélo)Carretera

86,5 mmBB386EVOCarreteraGravel

El ancho se mide de lado a lado de la caja, sin cazoletas.

Cómo identificarla

Si no lo sabemos, estos son los pasos, de más fácil a más laborioso:

1. Ficha técnica del cuadro: la web del fabricante o el manual suelen indicarlo («BSA 68», «T47 86», «PF86,5»…). Es la fuente más fiable.
2. Marcas en el propio cuadro o en las cazoletas: muchas cazoletas llevan grabado el estándar o el ancho.
3. ¿Tiene rosca? Si al desmontar las bielas vemos cazoletas que se enroscan (con muescas exteriores para la llave), es una caja roscada. Si las cazoletas están embutidas en la caja, es press fit.
4. Medir con un calibre: el ancho de la caja (de un extremo a otro, sin cazoletas) y el diámetro interior. Con esas dos cifras y el esquema anterior, la identificación es casi inmediata.

Los errores más habituales son confundir BB86 con BB92 (mismo diámetro, distinto ancho), BSA con T47 (ambas roscadas, pero con 34 frente a 46 mm de diámetro) y BB30 con PF30 (42 frente a 46 mm; la BB30 tiene las ranuras de los anillos elásticos). Para ayudar con esto, la calculadora incluye un asistente que identifica la caja a partir de la rosca, el diámetro y el ancho.

Cabe destacar la trampa del T47: bajo un mismo nombre conviven cajas de 68, 77, 85,5 y 86,5 mm (y más anchas en MTB). Comparten la rosca, pero no el ancho, y un pedalier T47 para una caja de 68 mm no sirve para una de 86,5 mm. Por eso, cuando el fabricante de nuestro cuadro dice simplemente «T47», conviene confirmar siempre el ancho (en el caso de Trek, por ejemplo, es una caja interior de 85,5 mm, un milímetro más estrecha que la de 86,5).

Paso 2: ¿qué eje llevan nuestras bielas?

El diámetro del eje lo determinan las bielas que tengamos o que vayamos a adquirir, y aparece en su ficha técnica o en el nombre del sistema (Hollowtech II, DUB, Ultra-Torque…). Estos son los habituales:

Bielas «Wide»: atención al ancho

Algunas bielas de gravel y de MTB llevan la denominación «Wide». Tienen el mismo diámetro de eje que la versión normal, pero el eje es algo más largo y los platos quedan más hacia fuera para dejar sitio a cubiertas anchas. Por ejemplo, en SRAM DUB los platos de las bielas Road Wide se desplazan 2,5 mm respecto a las de carretera (línea de cadena de 47,5 mm frente a 45 mm).

La consecuencia práctica es sencilla: si las bielas son «Wide», el pedalier también tiene que serlo (o llevar los espaciadores correspondientes). Es el caso de SRAM Force Wide, Rival Wide y las XPLR de un solo plato en gravel, o de las bielas de Eagle Transmission en MTB.

Nota: Ya hablamos de la línea de cadena y de su importancia con platos grandes y cubiertas anchas en el artículo del monoplato en el gravel, que te recomendamos leer si aún no lo has hecho.

Paso 3: ¿caben nuestras bielas en la caja?

Para saber si unas bielas se pueden montar en nuestro cuadro hay que comparar dos medidas: el diámetro del eje de las bielas y el diámetro interior de la caja. Entre uno y otro tienen que caber los rodamientos del pedalier, que rodean el eje. Es decir, cuanto más grueso es el eje y menor es el diámetro interior de la caja, menos sitio queda para ellos.

Por ejemplo, unas bielas Shimano, con eje de 24 mm, en una caja PF30 de 46 mm dejan mucho hueco: basta con un pedalier de cazoletas gruesas que lo rellene. En cambio, unas bielas con eje de 30 mm en una caja BB90 de Trek, de 37 mm, no dejan sitio para ningún rodamiento: la combinación es imposible.

En la práctica, la compatibilidad según el diámetro queda así:

Fuente: datos de la calculadora de pedalier de Webciclista.

Qué ocurre con los rodamientos según el hueco

El hueco que queda entre el eje y la caja no solo decide si la combinación es posible: también determina el tamaño de los rodamientos y, con ello, su durabilidad. En un rodamiento, la distancia entre el aro interior y el exterior es su sección. Cuanta más sección, más grandes pueden ser las bolas, más carga soporta y más tarda en desgastarse.

• Eje fino en caja grande (por ejemplo, 24 mm en una PF30 o una BB386EVO): sobra espacio. El pedalier lo rellena con cazoletas más gruesas o con adaptadores y puede usar rodamientos de sección normal. Es la situación más favorable para la durabilidad; el punto a vigilar es el ajuste de las cazoletas en la caja, del que dependen los crujidos.
• Eje grueso en caja pequeña (por ejemplo, 30 mm en una BB86 o una BB92): el espacio es mínimo. El pedalier tiene que recurrir a rodamientos de sección fina, con bolas más pequeñas, que soportan menos carga y se desgastan antes. La combinación funciona, pero obliga a cambiar los rodamientos con más frecuencia.
• Cajas roscadas BSA e italiana: los rodamientos van por fuera de la caja, en las cazoletas, así que su tamaño depende menos del diámetro interior. Por eso admiten ejes de 30 mm con cazoletas específicas.

Es decir, que una combinación sea posible no significa que sea igual de duradera: cuanto más justo es el hueco, más pequeños son los rodamientos.

El ancho de la caja también cuenta

Que el eje quepa no lo es todo. Una vez resuelto el diámetro, el ancho de la caja decide qué pedalier concreto necesitamos (uno para una caja BSA de 68 mm no sirve para una de 73 mm) y si el eje de nuestras bielas es lo bastante largo para atravesarla. Ahí aparecen algunos casos que sorprenden incluso a ciclistas con experiencia, y que nos hemos encontrado al cruzar todas las combinaciones para nuestra calculadora:

• Campagnolo no se puede montar en una caja BSA de 73 mm ni en una BB92. Su eje tiene una longitud fija pensada para cajas de carretera y no llega en cajas más anchas, por mucho pedalier que busquemos.
• Shimano no fabrica pedaliers T47. Si tenemos un cuadro T47 y bielas Shimano, la solución existe, pero de otras marcas (Praxis, Wheels Manufacturing, Chris King, CeramicSpeed, Hope, Token…).
• SRAM DUB en un Cervélo BBright solo es posible si la caja es la BBright press fit de 46 mm. Para la versión direct fit de 42 mm no hemos encontrado pedalier DUB en ninguna marca.
• Unas bielas de MTB en una caja de carretera (italiana, T47 interior, BB86, BB386EVO o BBright) no son recomendables: la línea de cadena y el factor Q no corresponden a esos cuadros. Y al revés: unas bielas de carretera en una caja BSA de 73 mm o BB92, tampoco.

Por eso, más que memorizar tablas, lo importante es saber qué caja tenemos y qué eje llevan nuestras bielas. Con esos dos datos, la calculadora de pedalier nos dice si la combinación es directa, si necesita un pedalier de conversión, si no es recomendable o si directamente es imposible, y nos propone pedaliers concretos de cada marca con su referencia.

¿Rosca o press fit?

Más allá del debate de si un sistema es mejor que otro, conviene conocer las ventajas e inconvenientes reales de cada uno:

Rosca

Press fit

Es decir, el press fit no es malo en sí mismo, pero deja poco margen de error al fabricante del cuadro: solo los cuadros fabricados con tolerancias muy precisas evitan de verdad los crujidos. De ahí que cada vez más ciclistas valoren, al comprar un cuadro nuevo, que tenga una caja roscada, ya sea BSA o T47.

Por eso varias marcas han vuelto a la rosca en sus cuadros de gama alta: Trek adoptó el T47 en su Domane de 2020, Specialized volvió a la caja BSA con la Tarmac SL7 y la ha mantenido en la SL8 y en la nueva SL9 de 2026, y Cannondale hizo lo mismo en la cuarta generación de su SuperSix Evo.

Montaje y mantenimiento: lo que no hay que hacer

No es objeto de este artículo explicar el montaje paso a paso, pero sí conviene dejar claros algunos puntos:

• Herramientas adecuadas: cada pedalier roscado tiene su llave (y no todas son iguales: la de Shimano no vale, por ejemplo, para un T47). Los press fit necesitan una prensa de pedalier y un extractor específico.
• Nunca a martillazos: un pedalier press fit mal insertado (torcido o golpeado) puede dañar la caja, especialmente en cuadros de carbono, y eso ya no tiene arreglo sencillo.
• Par de apriete: el que indique el fabricante, tanto para las cazoletas como para la fijación de las bielas.
• Grasa o fijador: según indique el fabricante del pedalier. En press fit, un compuesto de retención adecuado puede ayudar a evitar crujidos en cajas con algo de holgura.
• Rodamientos cerámicos: ruedan con algo menos de fricción, pero el beneficio para un aficionado es pequeño y el precio, alto. Un buen pedalier de rodamientos de acero, bien montado, puede cumplir perfectamente, pero esto ya depende de nuestras preferencias.

No se debería montar, bajo ninguna circunstancia, un pedalier press fit sin las herramientas adecuadas. Ante la duda, lo más sensato es acudir a un taller de confianza.

Conclusiones

El mundo de los pedaliers parece un caos, pero en realidad se reduce a tres piezas (caja, pedalier y eje) y dos medidas (diámetro y ancho de la caja frente al diámetro del eje). Con eso claro, casi cualquier combinación tiene solución, aunque no siempre la que esperábamos.

En resumen, según el caso de cada ciclista:

• Si vamos a comprar una bicicleta nueva: la caja no suele ser lo primero que miramos, pero merece la pena hacerlo. Una caja roscada (BSA o T47) nos ahorrará probablemente algún disgusto. Si es press fit, no hay que descartarla: basta con que el fabricante tenga buena fama en cuanto a tolerancias.
• Si queremos cambiar de bielas: lo primero es saber qué caja tiene nuestro cuadro y qué eje llevan las bielas nuevas. Antes de comprar, conviene comprobar que existe un pedalier para esa combinación y que no estamos ante uno de los casos imposibles.
• Si sólo queremos sustituir el pedalier: lo más sencillo es montar otro del mismo estándar. En cajas press fit existe además una alternativa: los pedaliers de cazoletas roscadas entre sí (thread together), cuyas dos mitades se enroscan una en otra dentro de la caja. Así los rodamientos quedan alineados y bien sujetos, lo que reduce los crujidos. Un ejemplo es la gama Thread Together de Wheels Manufacturing.
• Si nuestro pedalier cruje: antes de cambiarlo, conviene descartar otras causas (pedales, calas, tornillos de los platos, sillín…). Si de verdad es el pedalier, un montaje cuidadoso o un pedalier de mejor calidad suelen resolverlo.

La industria sigue moviéndose, con nuevas transmisiones como el futuro Dura-Ace de 13 velocidades a la vuelta de la esquina, pero todo apunta a que la etapa de un estándar nuevo cada temporada ha quedado atrás. Mientras tanto, para no perdernos, tenemos la calculadora de pedalier de Webciclista, que iremos actualizando a medida que lleguen novedades. Se trata, como siempre, de elegir bien para disfrutar más de cada kilómetro.

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Unos pocos incidentes muy mediáticos en el pelotón profesional han bastado para que muchos aficionados las perciban como algo que no quieren en su bicicleta. Y lo hacen, en ocasiones, desde el desconocimiento de qué es una llanta hookless, qué la diferencia de una tradicional o qué dicen las normas.

¿Qué es exactamente una llanta hookless? ¿Por qué los fabricantes apuestan por ellas? ¿Son seguras para los usuarios? ¿Qué cubiertas y qué presiones podemos usar? ¿Qué pasó realmente en la polémica que llegó desde el World Tour? Vamos a tratar de aclarar todos estos puntos.

¿Qué es una llanta hookless?

Las llantas tradicionales, llamadas hooked («con gancho» en inglés), tienen en el borde interior de sus paredes una pequeña pestaña o gancho. Esa forma encaja con el talón de la cubierta y lo retiene contra la llanta. Es un diseño heredado de la época de la cámara. Cuando esta se hincha, empuja la cubierta hacia fuera en todas direcciones y el gancho evita que se salga.

Las llantas hookless («sin gancho») prescinden de esa pestaña: sus paredes internas son rectas. Por eso, en la terminología técnica de las normas ISO, se las denomina TSS (Tubeless Straight Side, tubeless de paredes rectas). Están pensadas exclusivamente para sistemas tubeless. En ellos, la propia cubierta, con un talón más rígido y ajustado, sella y se mantiene en su sitio gracias a la presión del aire. No es un concepto nuevo: es el mismo principio que utilizan las llantas de nuestros coches y motos.

Entre ambos extremos han aparecido también soluciones intermedias, como las llantas de «mini hook» o gancho reducido, que algunos fabricantes están adoptando en carretera.

¿Cuáles son las ventajas de las llantas hookless?

Según los fabricantes que utilizan este diseño, como ENVE o Zipp, sus principales ventajas son:

• Asiento del talón más preciso y llanta más resistente: ENVE afirma que el diseño sin gancho le permite fabricar llantas más robustas y con unas dimensiones del asiento del talón más consistentes.
• Mayor resistencia a impactos: Zipp afirma que sus llantas TSS actuales son en torno a un 40 % más resistentes a impactos que los tubulares que fabricaba anteriormente.
• Mejor aerodinámica y menor resistencia a la rodadura: según ENVE, la unión entre la pared de la llanta y la cubierta es más continua y desaparece la fricción entre gancho y cubierta.
• Menos pinchazos por pellizco: algunos diseños hookless incorporan bordes más anchos que, según sus fabricantes, reducen la probabilidad de pellizcos.
• Pensadas para presiones bajas: encajan con la tendencia a cubiertas más anchas y menos presión que ya analizamos en La rueda se reinventa.

Conviene indicar que también existen voces críticas dentro de la industria, como la de Josh Poertner, CEO de Silca, que cuestiona públicamente que compensen sus limitaciones en carretera.

Lo que dicen las normas: presión máxima y anchos mínimos

Para que el sistema hookless funcione bien hay dos aspectos clave que debemos vigilar, ambos importantísimos: la máxima presión de hinchado y el ancho mínimo de la cubierta que podemos instalar respecto al ancho interno de la llanta.

Presión máxima según el ancho de la cubierta

La norma internacional que regula las dimensiones de cubiertas y llantas de bicicleta es la ISO 5775 (parte 1, de cubiertas, en su edición de 2023, y parte 2, de llantas, de 2021). En ella se establece la presión máxima de uso para llantas de paredes rectas en función del ancho nominal de la cubierta:

Fuente: ISO 5775-1:2023, tabla 3.

Es decir, una cubierta de carretera de 28 mm montada en una llanta hookless no debería superar nunca los 5 bar (72,5 psi), una de gravel de 40 mm los 3,5 bar y una de MTB de 2,4″ (unos 60 mm) los 2,5 bar. Para validar una combinación llanta-cubierta, el ensayo de destalonado de la norma ISO 4210 exige que el conjunto soporte durante cinco minutos un 110 % de esa presión máxima. Algunos fabricantes van más allá en sus pruebas internas. Zipp, por ejemplo, ensaya durante 60 minutos al 150 % del límite, y ENVE exige a las cubiertas que aprueba resistir hasta el 165 %.

Ancho mínimo de cubierta

La segunda clave es el ancho mínimo de cubierta según el ancho interno de la llanta. Las tablas de compatibilidad se endurecieron en 2023: con la recomendación vigente, en una llanta de 25 mm de ancho interno la cubierta más estrecha recomendada es de 29 mm, cuando antes se admitía una de 28 mm. Algunos fabricantes siguen aprobando combinaciones más estrechas basándose en sus propios ensayos (ENVE, por ejemplo, admite cubiertas de 27 mm en sus llantas de 25 mm), por lo que, a la hora de la verdad, la referencia que debemos seguir es siempre la tabla de compatibilidad del fabricante de nuestras llantas.

Nota: Ya hablamos de la tabla ETRTO de compatibilidad entre llanta y neumático, y de cómo se mide el ancho real de una cubierta, en nuestra Guía completa para elegir neumáticos de Mountain Bike, que te recomendamos leer si aún no lo has hecho.

Compatibilidad de cubiertas con llantas hookless

No todas las cubiertas tubeless son aptas para llantas hookless. En la práctica nos encontramos con tres grupos:

• Cubiertas declaradas compatibles y testadas: aparecen en las listas de compatibilidad que publican los fabricantes de llantas.
• Cubiertas que no se declaran compatibles, aunque probablemente funcionarían. Su fabricante no las ha validado formalmente y, por tanto, no podemos darlo por hecho.
• Cubiertas incompatibles: su fabricante indica expresamente que sólo deben montarse en llantas hooked. Son pocas.

Antes de comprar unas cubiertas para unas llantas hookless, el procedimiento es sencillo: consultar la lista de compatibilidad del fabricante de la llanta, comprobar que la cubierta es tubeless (TLR, TLE, etc.) y verificar que su ancho entra dentro del rango permitido para el ancho interno de nuestra llanta.

La polémica de las llantas hookless en el pelotón profesional

La mala fama del hookless en carretera se explica, sobre todo, por una serie de incidentes poco claros en carreras del World Tour.

2024: el caso De Gendt y la respuesta de la UCI

• Thomas De Gendt, UAE Tour (febrero de 2024). La cubierta delantera se salió de la llanta y provocó su caída. Montaba ruedas Zipp 353 NSW (25 mm de ancho interno) con cubiertas Vittoria Corsa Pro de 28 mm, una combinación que ya no cumplía la recomendación revisada en 2023. Vittoria y Zipp atribuyeron el fallo al impacto con una piedra y no al diseño hookless. Pocos días después, en la Strade Bianche, una foto pareció mostrar un problema similar en la rueda de Johannes Adamietz, del mismo equipo (Lotto Dstny), que no llegó a caerse.
• Respuesta de Zipp (20 de marzo de 2024): reafirmó la seguridad de sus llantas, pero indicó a sus equipos profesionales que no montaran cubiertas de menos de 29 mm en sus llantas de 25 mm.
• Respuesta de la UCI (28 de marzo de 2024): en un comunicado oficial, constató que las normas ISO «no siempre se habían respetado». También señaló que las recomendaciones de la ETRTO, en las que se basan los fabricantes, no siempre habían estado alineadas con la ISO. Recordó a los equipos la obligación de cumplirlas, exigió que se notificara cualquier incidente con llantas hookless y encargó un estudio a su grupo de seguridad SafeR. No prohibió el hookless.

2025 y 2026: el «mini hook» y nuevos incidentes

• Tour de Francia 2025: ENVE presentó las SES 4.5 Pro para Tadej Pogačar con un perfil de «mini hook», tras varias generaciones hookless, con el objetivo declarado de aumentar la retención del talón en caso de pérdida brusca de presión.
• Fabio Jakobsen, UAE Tour (19 de febrero de 2026). La cubierta y su inserto se salieron de la llanta tras golpear una piedra. Llama la atención que sus ruedas, unas Ursus ARYA R 50, no eran hookless sino de mini hook, y el fabricante atribuyó el incidente al impacto.
• Amaury Capiot, Omloop Het Nieuwsblad (28 de febrero de 2026). Su rueda trasera Cadex Ultra 50 quedó destrozada. Cadex y su equipo, Jayco AlUla, explicaron que pinchó tras golpear un bache a unos 47–48 km/h y siguió rodando sobre los adoquines con la rueda desinflada, lo que acabó rompiendo la llanta. Cadex afirmó que la separación de la cubierta «no fue causada por el diseño hookless».

¿Qué conclusión podemos sacar?

En competición, a altísima velocidad, con impactos violentos y en algunos casos con combinaciones fuera de la recomendación vigente, se han producido fallos. Alguno se ha dado también con llantas de gancho reducido («mini hook»). Lo que no existe, a día de hoy, es una conclusión oficial de la UCI que atribuya estos incidentes al diseño hookless en sí, ni una prohibición de su uso. Lo que sí ha dejado claro todo este proceso es la importancia de respetar los anchos mínimos y las presiones máximas.

Llantas hookless en MTB, gravel y carretera: tres realidades diferentes

La polémica es casi exclusivamente de carretera, y tiene su lógica si volvemos a la tabla de presiones:

• En MTB las llantas hookless llevan años utilizándose con normalidad. Las cubiertas son muy anchas y las presiones habituales quedan muy por debajo del límite de la norma, así que el margen es amplio. Nunca ha existido este temor.
• En gravel estamos en el término medio: cubiertas de 35 a 54 mm con límites de entre 3 y 4 bar según su ancho. Además, cada vez las llantas y cubiertas de gravel se parecen más a las de MTB. En la práctica, las presiones habituales suelen quedar bastante por debajo de esos máximos, lo que amplía mucho el margen.
• En carretera es donde los márgenes son más estrechos: cubiertas más finas, presiones más altas y velocidades mayores. Es aquí donde cobra más importancia respetar los anchos mínimos y no pasarse de los 5 bar con cubiertas de 25 a 29 mm.

¿Se puede montar cámara en llantas hookless?

Sí, siempre que la cubierta sea compatible, respetemos la presión máxima y lo admita el fabricante de la llanta (conviene consultarlo). Es una solución perfectamente válida para salir del paso si sufrimos un corte que el líquido sellante no puede cerrar. Eso sí, la llanta está diseñada para tubeless, por lo que debería ser una solución temporal y no un uso continuado. Lo explicamos con más detalle en nuestra Guía completa para elegir neumáticos de Mountain Bike.

Notas acerca de nuestra experiencia

Desde Webciclista hemos utilizado llantas hookless en todas las disciplinas: carretera, gravel y mountain bike. En todo este tiempo no hemos sufrido ninguna incidencia ni conocemos a ningún ciclista de nuestro entorno que la haya tenido. Hemos probado, durante muchos kilómetros de entrenamientos y competiciones, llantas ENVE, Zipp, Duke y SpeedSix con cubiertas ENVE, Schwalbe, Continental y Tufo, a diferentes presiones y en condiciones muy distintas.

Nuestra impresión es que se ha generado mucho ruido a raíz de unos pocos incidentes en el ciclismo profesional, cuya causa en muchos casos no ha quedado clara. Ese ruido ha calado entre muchos aficionados, que hoy perciben el hookless como algo que hay que evitar. Y muchas veces sin tener toda la información de qué es ni qué consideraciones hay que tener en cuenta.

Conclusiones

Las llantas hookless no son ni un invento peligroso ni una solución mágica. Son un diseño específico para tubeless que, usado dentro de lo que marcan las normas y los fabricantes, funciona con normalidad, como demuestra su larga trayectoria en el mountain bike.

En resumen, según el tipo de ciclista:

• Mountain bike: sin motivos de preocupación. Es el terreno donde el hookless está más asentado y donde las presiones de uso quedan más lejos de los límites.
• Gravel: una opción totalmente válida, siempre comprobando la compatibilidad de la cubierta y sin superar la presión máxima que corresponde a su ancho.
• Carretera, uso recreativo: perfectamente utilizable, pero aquí es donde más atención hay que prestar. Respetar el ancho mínimo de cubierta para nuestra llanta (por ejemplo, 29 mm en una llanta de 25 mm según la recomendación vigente, salvo que el fabricante apruebe otra cosa), no superar los 5 bar con cubiertas de 25 a 29 mm y usar cubiertas que estén en la lista de compatibilidad.
• Carretera, competición: el debate sigue abierto. Algunos fabricantes han dado pasos hacia soluciones de «mini hook», y la UCI, que en 2024 encargó un estudio a su grupo SafeR, no ha aprobado por ahora ninguna norma específica ni prohibición.

Antes de decidir por miedo, conviene tener toda la información: la diferencia entre una combinación segura y una que no lo es no suele estar en tener gancho o no tenerlo, sino en respetar los anchos y las presiones. Con esos datos en la mano, cada ciclista puede elegir con criterio.

La entrada Llantas hookless: qué son, ventajas, riesgos y compatibilidad se publicó primero en Webciclista.

El concepto de Mullet (en castellano: Mula, que es el animal resultante del cruce de una yegua y un burro) identifica a la transmisión que «cruza» elementos de disciplinas diferentes. Por ejemplo, el mullet en el gravel consiste en usar manetas de carretera con un cambio trasero y piñones de un grupo de montaña. En el caso de la carretera, consiste en usar manetas de cambio de carretera con un cambio y cassette pertenecientes a grupos de Gravel.

Estos sistemas se usan principalmente para eliminar las limitaciones en cuanto al tamaño de piñones grandes que pueda tener un grupo, sobre todo cuando se quiere usar un sistema monoplato.

Nota: Ya hablamos de este concepto en el artículo del monoplato en el gravel que te recomendamos leer si aún no lo has hecho.

El Mullet en el gravel

Por ejemplo, en el caso de una transmisión SRAM monoplato en gravel (grupos de la gama XPLR) el cambio trasero de 13v soporta un cassette de 46 dientes como máximo. Si quisiéramos en nuestra gravel tener un cassette más grande, para, por ejemplo, poder poner un plato más grande y no quedarnos largos de desarrollo en subidas, la opción sería montar un cambio y cassette de MTB, por ejemplo, un cambio GX/XO/XX con un cassette de 50 o 52 dientes, ya que en SRAM las manetas inalámbricas de carretera son compatibles con cualquier cambio SRAM inalámbrico, ya sea de carretera, de gravel o de montaña.

Esto se ha popularizado en el gravel, donde muchos ciclistas de competición montan transmisiones monoplato con platos realmente grandes para rodar rápido (48 dientes). En recorridos con subidas muy duras, y llevando esos tamaños de plato, en muchas ocasiones se hace necesario que tengan que llevar un cambio trasero de montaña que permita engranar un cassette de 50 dientes.

El Mullet en carretera

Desde hace unos años, algo antaño impensable en carretera como era una suspensión monoplato empieza a entrar en los debates ciclistas y año a año va haciendo más apariciones puntuales en el mundo de la alta competición (escaparate para bien y para mal para los ciclistas recreacionales).

Para un uso general, en una bicicleta para todo (tanto subir grandes puertos de montaña como rodar por terrenos favorables a alta velocidad en grupo) no termina de instaurarse por su falta de versatilidad frente al sistema de dos platos.

Sin embargo, en los equipos World Team, al conocer de antemano el perfil de cada carrera o etapa, y tener la capacidad de configurar la bicicleta para ese día en concreto, sí que optan en ocasiones por una transmisión monoplato, en favor del peso, la simplicidad y la reducción de riesgos que estos sistemas ofrecen.

Estos monoplatos ya llevan siendo usados por equipos como Visma Lease-a-Bike (antes Jumbo-Visma) en etapas o momentos puntuales desde 2023.

Pero hace unas semanas, en la Gante-Wevelgem, varios corredores del equipo Lidl-Trek, como Mads Pedersen (que ganó la carrera) o Jonathan Milan (tercero) optaron por un sistema Mullet. Montaron el nuevo cambio de sram de gravel de 13 velocidades (Sram Red XPLR) y un cassette de gravel de 10-46, permitiéndoles esto montar un monoplato de gran tamaño.

¿Por qué montar un Mullet en carretera?

Más allá de estrategias de marketing derivadas de que Lidl-Trek esté patrocinado por Sram, algunos corredores afirmaron que no volverán nunca más al doble plato en clásicas de adoquines. ¿Tantas son las ventajas de haberse pasado a este sistema? Estos son los motivos:

El mayor inconveniente vendría por los saltos entre piñones, especialmente entre los más grandes, que son impropios de una bicicleta de carretera, máxime un escenario como la alta competición.

¿Por qué entonces no lo montan otros equipos?

El motivo es que se tienen que dar dos condiciones:

La primera es que (hasta próximas novedades de Shimano) sea un equipo que lleve Sram. En este sentido, son varios los equipos World Team que son patrocinados por la marca americana.

La segunda, y que hace que el Lidl-Trek sea de los pocos equipos en poder implementarlo, es que los cuadros de sus bicicletas tienen que tener patilla UDH (Universal Derailleur Hanger).

Esta es la patilla de cambio «universal» que desde hace años SRAM vienen intentando estandarizar en otras disciplinas. Con bastante madurez ya en el MTB, poco a poco en el Gravel y que ahora se está pasando a la carretera (aparte de para poder usar estos grupos de gravel en carretera, es bastante probable que los cambios traseros de los futuros grupos de carretera sean UDH).

Por ejemplo la Colnago Y1Rs o la recién presentada esta semana V5Rs también cuentan ya con patilla UDH (En este caso el equipo UAE Team Emirates no tendría este problema pero sí el del patrocinio, al llevar Shimano).

Listado de bicicletas de carretera con UDH

Estos son a día de hoy los principales cuadros de carretera con anclaje UDH (lista que aumentará bastante en los próximos meses/años):

Conclusiones

Convendría diferenciar entre el mundo profesional y el usuario recreacional.

Parece claro que para carreras profesionales, en las que se sabe el recorrido de antemano, y éste no sea muy «variado», el monoplato de carretera es una opción muy válida.

Por otro lado, para terreno como los adoquines, las bondades de además de monoplato, usar un cambio y cassette de gravel parecen evidentes (más allá del susodicho salto entre piñones).

Desde el punto de vista del aficionado a la bicicleta de carretera, este sistema mullet permite minimizar mucho la falta de versatilidad del monoplato puramente de carretera. Es decir, esta opción sí permite tener una bicicleta para todo, con un desarrollo tanto para afrontar un llano a alta velocidad como para subir grandes puertos (siempre que no hablemos de competición sino de un uso recreacional). Más allá del debate de si el sistema monoplato es tan «necesario» en carretera como si ha demostrado serlo en otras disciplinas. Pero al menos, estos desarrollos lo acercan a ser una opción más que viable para aquellos que lo deseen.

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La popularización del gravel en nuestro país es reciente y aún no se han establecido claramente categorías del mismo, pero, sin duda, se identificarán antes o después al igual que sucede en el Mountain Bike, donde, hablar de MTB es muy amplio, ya que poco tiene que ver un MTB de Descenso con un MTB de Cross Country (XCO). Es por ello que las bicicletas son específicas de Descenso, Enduro, Maratón, Cross Country, etc.

Aunque la bicicleta de gravel, si por algo tiene que caracterizarse, es por su polivalencia, debería ajustarse un poco al uso habitual que su dueño va a hacer de ella. Si un usuario, por ejemplo, la utiliza para sus trayectos diarios al trabajo, que impliquen una combinación de zonas urbanas de asfalto con pistas en buen estado que unan localidades, no requerirá de unos neumáticos de un ancho excesivo ni de un taqueado agresivo, que le lastren sin aportarle beneficio alguno. Todo lo contrario si la zona en la que vivimos nos obliga a atravesar firmes más rotos, con algo de piedra suelta, etc.

Sin entrar en si configuraciones más cercanas al MTB, como neumáticos extremadamente anchos, horquillas de suspensión o tijas telescópicas se apartan o no del concepto de gravel, nos centraremos en un aspecto clave que condiciona el uso de nuestra gravel: El desarrollo que monte nuestra bicicleta.

Existen tantos tipos de gravel como tipos de usuarios, pero si excluimos los extremos (que se use sólo como bicicleta de carretera o sólo como bicicleta para terreno MTB) y nos centramos en la polivalencia que una bici de este tipo debería ofrecernos, en principio, debería tener un desarrollo que prácticamente nos permitiera rodar por asfalto casi con tanta capacidad como con una bicicleta de carretera, pero, por otro lado, que su desarrollo nos permitiera a su vez afrontar repechos de gran pendiente que nos podemos encontrar en el campo y afrontaríamos sin problema con una MTB.

¿Existe ese desarrollo? ¿Qué inconvenientes tiene por contra tanta amplitud? ¿Y podría encontrarse ese equilibrio en un sistema monoplato (con sus ventajas en cuanto a simplicidad)? Vamos a despejar todas esas dudas.

Esta claro que partimos de la base de que el desarrollo de una bicicleta tradicional de carretera no nos permitiría afrontar los desniveles que nos encontramos en el campo, o bien, subidas largas con porcentajes que no se ven en carretera y que nos harían, si no echar pie a tierra, hacer un esfuerzo muscular que nos acabará pasando factura más adelante o simplemente hará nuestro viaje con alforjas una experiencia desagradable.

Igualmente partimos de la base que una MTB no dispone del desarrollo necesario para permitirnos rodar por asfalto favorable con la capacidad que podríamos hacerlo con una bicicleta de carretera.

Ambas bicicletas están especializadas. Especializadas en el terreno por el que circulan el 95%-100% de las ocasiones.

Si tenemos que aunar ambas especializaciones en una sola bicicleta, está claro que no llegaremos a los extremos: No será ni tan escaladora como una Mountain Bike ni tan rodadora como una bicicleta de carretera, pero si que podrá aproximarse bastante.

Para ello tenemos dos opciones: O bien un grupo de dos platos o bien un grupo con monoplato. En el caso de los dos platos, es un poco más sencillo alcanzar ese objetivo de polivalencia, pero al igual que sucede en el MTB, el monoplato aporta una serie de características que lo hace muy atractivo para los ciclistas que se apartan del asfalto: Tener un bicicleta mucho más simple (sin maneta de cambio de plato ni desviador y con lo que ello significa en condiciones de barro, agua, suciedad), tener una mayor tensión de cadena que se agradece en las zonas bacheadas.

Análisis de las principales opciones monoplato para gravel del mercado

¿Podemos alcanzar esa polivalencia de desarrollos sin renunciar al monoplato? Las opciones más extendidas de que disponemos en el mercado son las siguientes:

Si realizamos un cálculo acerca de los metros avanzados por cada uno de ellos (y sus opciones de plato y cassette) en su mayor desarrollo y menor desarrollo, obtenemos la siguiente gráfica de su capacidad rodadora y su capacidad escaladora:

En el gráfico podemos observar, por un lado, algo previsible: Que al optar por un desarrollo más rodador se sacrifica en desarrollo para subir y viceversa, pero, por otro lado, vemos que existen algunas opciones que tienen un buen ranking en ambas facetas.

Si tomamos el «Top 10» de opciones más rodadoras y también el «Top 10» de opciones más escaladoras:

Podemos ver claramente como opciones como el Sram XPLR (con cambio trasero MTB) en su opción: Plato 44t y Cassette 10-52 se sitúa en la 9ª posición (de las 34 analizadas) en cuando a capacidad rodadora (44-10) y en la 7º posición en cuanto a capacidad escaladora (44-52). En ambas listas aparece también en su opción con cassette 10-50.

Esto quiere decir que se tratarían de unas opciones realmente versátiles. Pudiendo el usuario además realizar pequeñas adaptaciones a esa versatilidad. Por ejemplo, si necesita balancear un poco hacia un desarrollo que nos permita escalar mejor en detrimento de capacidad rodadora, podemos elegir esa opción pero con plato de 42 dientes en lugar de 44.

*Entre estas opciones se encuentra también el nuevo Shimano GRX de 12 velocidades en su versión monoplato SGS con cassette 10-51 y plato de 42 dientes.

En el lado negativo, el gran enemigo de la polivalencia y de los cassettes de un rango tan grande como éstos de MTB de 10-50 ó 10-52 es sin duda el salto entre coronas. Cuando cambiemos de un piñon a otro el salto no será tan gradual como el que tenemos en combinaciones de gravel de más cercanas a las bicis de carretera. Si esto es un factor importante para nosotros, opciones con más velocidades, como las 13v de Campagnolo minimizan esos saltos.

Conclusiones

Por motivos ya comentados tanto en Gravel como en MTB el monoplato conlleva una serie de ventajas en este tipo de ciclismo.

En cuanto a la polivalencia que pueden o no alcanzar el resumen sería:

Gravel de uso polivalente

Para ciclistas cuyo objetivo es un gravel polivalente sin llegar a un gravel de extremos que se parezca o al MTB o a las carreras de carretera, desarrollos que tengan un cassette no-MTB, es decir, los que llegan hasta las 44 dientes serían algo que cubriría ampliamente la mayor parte de sus requerimientos.

Opciones como:

• Campagnolo Ekar 13v Pure: Plato 40t – Cassette 10-44.
• SRAM Rival/Force/Red AXS XPLR 12v: Plato 40t – Cassette 10-44.
• Shimano GRX 12v GS: Plato 40t – Cassette 10-45.

Nos permitirían llegar a subir rampas de bastante importancia así como alcanzar velocidades altas rodando en asfalto sin saltos excesivamente grandes entre piñones.

Si nos interesa más la parte de escalar más cómodos, las mismas opciones con plato de 38t sería una buena modificación, y si por el contrario, queremos salir con la grupeta de carretera y aumentar su capacidad de rodar fuerte, esas opciones pero con el plato de 42t sería nuestra modificación.

Gravel de alta montaña & Gravel Bikepacking

En el caso de querer hacer casi los mismos ascensos de montaña que con una MTB o bien para el caso de querer viajar con nuestra bicicleta, con el importante extra de peso que estas aventuras suponen, lo ideal (en la opción monoplato) sería combinarlo con un cassette de MTB.

Opciones como:

• Shimano GRX 12v SGS: Plato 40t – Cassette 10-51.
• SRAM Rival/Force/Red AXS XPLR 12v: Plato 38t – Cassette 10-52.

Nos permitiría subir rampas extremas, o bien ir con menos esfuerzo en rampas normales pero cargados de equipaje. A costa en este caso de saltos grandes entre piñones, que en este tipo de gravel es un mal menor con respecto a otros tipos de gravel, como el de competición, donde sí sería más relevante este aspecto.

Al igual que en el caso anterior, si la combinación de plato de 38 y piñón de 52 nos resulta más que suficiente para cualquier subida y que apenas los usamos, podemos optar por un plato más grande para ganar en capacidad rodadora. O bien irnos a un cassette también de montaña pero de 10-50 para minimizar los saltos entre desarrollos.

Si buscamos algo intermedio entre los dos tipos de gravel y que nos permitiría un abanico muy amplio: rodar bastante rápido así como subir rampas técnicas realmente pronunciadas, sería algo como un plato de 42t combinado con un cassette de montaña de 10-51 ó 10-52.

En capacidad rodadora sería el equivalente a cuando rodamos en carretera con un plato de 50t y llevando puesto entre el piñón 11-12.

En capacidad escaladora sería equivalente a cuando subimos con una MTB equipada con un monoplato bastante común de 32t y aproximadamente llevando el segundo piñón más grande puesto (42).

Como puede comprobarse existen opciones hoy en día con las que abordar con confianza y rendimiento un gran abanico de terrenos y que son válidas para un amplio espectro de usuarios. No obstante, la industria sigue trabajando en la evolución de los desarrollos y estamos seguros que incluso mejores opciones están por llegar en el ámbito de las configuraciones monoplato, tanto en gravel, como en carretera, donde su inclusión está en una fase aún incipiente.

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Elegir un neumático de mountain bike va mucho más allá del dibujo de los tacos. El flanco de una cubierta reúne una serie de cifras y siglas (medidas, compuestos, carcasas, refuerzos, compatibilidad tubeless) que determinan si es compatible con nuestra llanta y cómo se va a comportar en el terreno.

Muchas de esas siglas son propias de cada fabricante, y el nombre comercial de la medida no siempre coincide con lo que mide la cubierta una vez montada. ¿Qué ancho real tiene una cubierta de 2.25″? ¿Qué significa EXO+, WT o 3C? ¿Cabe en nuestra llanta? ¿Necesita líquido sellante?

Desglosaremos todos los aspectos a tener en cuenta para elegir neumático de MTB y evitar sorpresas: compatibilidad con la llanta, ancho real (ETRTO), carcasa, dureza de la goma, refuerzos, tubeless y dibujo.

Neumáticos de MTB

¿Qué significa lo que pone en el flanco de tu cubierta?

1234

1Medida2Presión máxima3Carcasa (TPI)4Protección

Guía de neumáticos de MTBWebciclista

Ancho real de los neumáticos (ETRTO)

Las medidas en pulgadas son el nombre comercial de la cubierta, no su medida real. Un neumático del mismo ancho comercial puede medir distinto según la marca o el modelo, incluso montado en la misma llanta. Además, el ancho real depende de la anchura interior de la llanta y de la presión de inflado.

Para comparar es necesario un método de medición estándar: el ETRTO.

ETRTO

ETRTO son las siglas de European Tyre and Rim Technical Organisation (Organización Técnica Europea de Neumáticos y Llantas), cuyo estándar de medidas se usa en todo el mundo. El código tiene la forma AA-DDD:

• AA: ancho de la cubierta, en milímetros.
• DDD: diámetro interior de la cubierta (el del talón), en milímetros.

Por ejemplo, 57-622 corresponde a una cubierta de 57 mm de ancho para rueda de 29″.

El diámetro interior identifica el tamaño de rueda:

1 · La medida

29×2.25 es el nombre comercial, no la medida real

57ancho real de la cubierta, en mm

–

622diámetro interior, en mm

584 mmrueda de 27,5″

622 mmrueda de 29″

686 mmrueda de 32″

Dos cubiertas iguales en pulgadas pueden medir distinto, montadas en la misma llanta.

Guía de neumáticos de MTBWebciclista

Veamos varios ejemplos de cubiertas con la misma medida comercial:

Es decir, las tres se venden como 2.20″, pero miden 55, 56 y 57 mm.

Las diferencias pueden ser aún mayores:

Estas dos cubiertas de 2.25″ son hasta 3 mm más estrechas que la Maxxis Ikon de 2.20″. Los fabricantes suelen indicar las dos medidas, pulgadas y ETRTO, de modo que conviene fijarse siempre en la segunda.

WT (Wide Trail)

Algunas siglas del flanco acompañan a la medida. Es el caso de WT (Wide Trail), que Maxxis aplica a sus cubiertas de 2.40″ y 2.50″: están diseñadas para llantas de 30 a 35 mm de ancho interior. Montan en llantas fuera de ese rango, pero el perfil de la cubierta no es el previsto por el fabricante. Por ejemplo, la Maxxis Dissector 29×2.40WT tiene un ETRTO de 61-622.

Compatibilidad de neumático y llanta

Antes de elegir el ancho hay que comprobar el espacio disponible en el cuadro y en la horquilla, cuyo ancho máximo de cubierta suelen indicar los fabricantes.

Para la compatibilidad entre llanta y cubierta, la referencia es la tabla ETRTO, que relaciona el ancho interior de la llanta con los anchos de cubierta admitidos, tanto en MTB como en carretera.

Por ejemplo, con una llanta de MTB de 29″ y 20 mm de ancho interior se pueden montar cubiertas desde 32-622 hasta 63-622.

Una cubierta fuera de rango puede no ajustar correctamente en la llanta o destalonar, con el consiguiente riesgo de caída.

TPI (Threads per Inch) o hilos por pulgada

La carcasa de una cubierta se fabrica entrelazando hilos, habitualmente de nailon, que después se recubren de goma. El TPI indica cuántos hilos hay por pulgada de carcasa. La mayoría de cubiertas de MTB actuales usan 60 o 120 TPI.

Un TPI alto no es mejor ni peor que uno bajo: cada uno da unas características distintas.

• TPI alto (120): hilos más finos. La carcasa es más ligera y flexible, se adapta mejor al terreno y ofrece menos resistencia a la rodadura. A cambio, es más delicada frente a cortes e impactos y, en tubeless, el sellado por parte del líquido en caso de pinchazo funciona un poco peor.
• TPI bajo (60): hilos más gruesos. La carcasa es más pesada y rígida, y resiste mejor los cortes.

La carcasa

TPI: 60 frente a 120 hilos por pulgada

	60 TPI	120 TPI
Peso	Mayor	Menor
Flexibilidad	Menor	Mayor
Resistencia a la rodadura	Mayor	Menor
Resistencia a cortes	Mayor	Menor

MejorPeor

Las capas de protección y los insertos también influyen en el peso y la flexibilidad de la carcasa.

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Cabe destacar que el TPI no lo es todo: las capas de protección y los insertos añadidos a la carcasa también influyen en el peso y la flexibilidad. Por ejemplo, la carcasa DoubleDown de Maxxis usa hilo de 120 TPI, pero en doble capa y con inserto, y es de las más robustas de la marca.

Dureza del neumático o «Shore»

La dureza de la goma influye en el agarre y en la durabilidad y, junto con el dibujo, en el comportamiento general de la cubierta:

• Compuesto blando: más agarre y más amortiguación, menor duración.
• Compuesto duro: menos resistencia a la rodadura y mayor duración, menos agarre.

La dureza se mide en la escala Shore, con un número seguido de «a» (por ejemplo, 60a): cuanto menor es el valor, más blanda es la goma. En las cubiertas de MTB, los valores van de unos 40a en las gomas más blandas a unos 70a en las bases más duras.

Muchas cubiertas combinan varias gomas: un doble compuesto o un triple compuesto, con una base más dura que sujeta los tacos y limita su flexión, y gomas progresivamente más blandas en las capas exteriores y en los tacos laterales.

2 · La goma

Dureza Shore: cuanto más bajo, más blanda

40a42a70a

40a · más agarre70a · más duración

Ejemplo: 3C MaxxGrip de Maxxis (triple compuesto): tacos de 40a y 42a sobre una base de 70a que limita su flexión.

Maxxis · de más agarre a más rodadura

3C MaxxGripenduro y DH

3C MaxxTerratrail

Dualdoble compuesto

Schwalbe · color de la raya, de más blanda a más dura

Ultra Softmorada

Softnaranja

SpeedGripazul

Speedroja

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Maxxis: Dual y 3C

Maxxis usa dos tipos de construcción:

• Dual: doble compuesto. Es el más rodador y duradero de su gama de trail.
• 3C (triple compuesto): base firme y capas exteriores más blandas, en tres versiones:
  • 3C MaxxSpeed: orientado a la velocidad (XC).
  • 3C MaxxTerra: intermedio, para la mayoría de usos de trail.
  • 3C MaxxGrip: máximo agarre y rebote lento, para enduro y DH.

Desde abril de 2023, Maxxis sustituye el 3C MaxxSpeed por un nuevo compuesto MaxxSpeed, con el que declara menor resistencia a la rodadura.

Schwalbe y Vittoria

Schwalbe agrupa sus compuestos bajo el nombre Addix y los identifica con una raya de color en el flanco. De más dura a más blanda:

• Addix Speed (raya roja): XC.
• Addix SpeedGrip (raya azul): uso polivalente.
• Addix Soft (raya naranja): enduro.
• Addix Ultra Soft (raya morada): descenso, con la máxima amortiguación.

Schwalbe no publica la dureza Shore de sus compuestos Addix, solo su orden. Vittoria, por su parte, usa la denominación 4C (cuatro compuestos, con grafeno).

Refuerzos laterales

Los flancos no tienen tacos que los protejan y son vulnerables a cortes con piedras o raíces. Además, un corte en el flanco es más difícil de sellar con líquido tubeless que un pinchazo en la banda de rodadura.

Por ese motivo, los fabricantes ofrecen versiones con refuerzo lateral, mediante mallas, capas adicionales de carcasa o insertos de goma. Cada marca usa su propia escala, de menos a más protección:

En Maxxis, EXO es un material resistente a cortes y abrasión añadido a los flancos; EXO+ combina una carcasa de 60 TPI con EXO y un pequeño inserto de butilo junto al talón; DD usa dos capas de carcasa de 120 TPI con inserto de butilo, para enduro y bicis eléctricas; y DH, dos capas de 60 TPI, para descenso y bike park.

En Schwalbe, SnakeSkin ya no es el nombre de la carcasa, sino una capa de protección incluida en las carcasas Super Trail, Super Gravity y Super Downhill.

La protección tiene un coste en peso. Por ejemplo, en una misma cubierta (Maxxis Dissector 29×2.40WT, 3C MaxxTerra), la versión EXO pesa 956 g, la EXO+ 1.022 g (+66 g) y la DD 1.172 g (+216 g).

3 · Protección

Protección del flanco: de menos a más

Maxxis

EXO

EXO+

DD

DH

Schwalbe

Super Ground

Super Trail

Super Gravity

Super Downhill

Continental

Trail

Enduro

Downhill

← menos pesomás resistencia →

Cuánto peso añade la protección
Respecto a EXO, en una misma cubierta (Maxxis Dissector 29×2.40 WT, 3C MaxxTerra)

+66 gEXO+

+216 gDD

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Es decir, se trata de elegir entre una cubierta más ligera, con más riesgo de corte, o una más pesada, con más margen de error en terreno rocoso.

Tubeless

Si nuestras llantas son tubeless (o se han convertido con un kit), conviene montar cubiertas tubeless o «Tubeless Ready». Si la llanta no es tubeless, la cubierta debe usarse con cámara.

Tubeless frente a Tubeless Ready

• Tubeless: cubierta estanca, que retiene el aire sin necesidad de líquido sellante. Se identifica como «Tubeless» o UST (Universal System Tubeless).
• Tubeless Ready: talona correctamente en la llanta tubeless, pero no es totalmente estanca (puede tener microporos), de modo que necesita líquido sellante. Según la marca, aparece como TR (Maxxis), TLE (Tubeless Easy, de Schwalbe), TLR o Easy Tubeless.

Maxxis indica que una cubierta sin la designación TR solo debe usarse con cámara.

Es normal que el líquido baje los primeros días, porque se solidifica en los microporos. Después, el consumo es menor.

Otras siglas del flanco

Además de la medida, el compuesto y la carcasa, el flanco puede incluir otras indicaciones:

• Presión máxima: por ejemplo, «60 PSI», es decir, 4,1 bar. Es la presión que no se debe superar, y no siempre coincide con la máxima de la llanta: manda la menor de las dos.
• E-25 y E-50: homologación para bicicletas eléctricas de hasta 25 km/h (E-25) o 50 km/h (E-50). La E-50 cumple la norma ECE-R75, exigida a las S-Pedelec.
• Flecha de montaje: indica el sentido de montaje; debe apuntar hacia donde avanza la rueda.

Tacos

La disposición, la separación y la altura de los tacos determinan el comportamiento de la cubierta en cada terreno.

• Tacos altos y separados: funcionan bien en barro, terreno blando y mojado; la separación evacua el barro y los tacos «muerden» en superficies blandas. En terreno duro o asfalto, su comportamiento es menos predecible y la rodadura, menos eficiente.
• Tacos bajos y juntos: adecuados para terreno compacto y seco, con una rodadura rápida. Pierden eficacia en barro y en terreno suelto o con tierra profunda.
• Tacos direccionales: en forma de cuña orientada en el sentido de la marcha, favorecen la rodadura; cuadrados o en cuña inversa, favorecen el agarre y la frenada a costa de la rodadura.

Lo habitual es combinar zonas: un centro con tacos bajos, juntos y direccionales para rodar en recto y en curvas abiertas, y unos laterales más altos y separados para el agarre en curva.

Existen cubiertas agresivas para enduro y DH, especialmente para la rueda delantera, y cubiertas ligeras de tacos bajos para XC. Algunas marcas diseñan modelos específicos para cada rueda: por ejemplo, Maxxis ofrece la Minion DHF para la delantera y la Minion DHR para la trasera.

Hookless y hooked

Las llantas hooked (con gancho) tienen un borde que sujeta el talón de la cubierta, heredado de las llantas para cámara. Las llantas hookless («sin ganchos» en inglés), también llamadas TSS (Tubeless Straight Side), tienen las paredes interiores rectas. Aparecieron con las llantas de carbono y en MTB son un estándar consolidado desde hace años.

En mountain bike, la mayoría de cubiertas tubeless son compatibles con llantas hookless. En carretera la compatibilidad no es general: hay que respetar la presión máxima (5 bar según ETRTO) y las listas de compatibilidad de cada fabricante.

Nota: Ya hablamos en detalle de las llantas hookless, sus ventajas, sus riesgos y su compatibilidad en el artículo Llantas hookless: qué son, presión máxima y anchos de cubierta, que te recomendamos leer si usas este tipo de llantas en carretera o gravel.

Qué significa cada sigla del flanco

Chuleta de siglas del flanco

ETRTO 57-622Ancho de la cubierta y diámetro interior, en mm

WTWide Trail: para llantas de 30 a 35 mm de ancho interior

60 / 120 TPIHilos por pulgada. Más TPI: más ligera y flexible. Menos: resiste mejor los cortes

Dual · 3CDoble o triple compuesto de goma (Maxxis)

AddixCompuesto de Schwalbe, por el color de la raya: roja Speed, azul SpeedGrip, naranja Soft, morada Ultra Soft

EXO · EXO+ · DD · DHProtección del flanco de Maxxis, de menos a más

Super Ground · Trail · Gravity · DownhillCarcasas de Schwalbe, de menos a más protección

TR · TLR · TLETubeless Ready: sin cámara y con líquido sellante

USTTubeless estanca: retiene el aire sin líquido

60 PSIPresión máxima de la cubierta: 60 psi = 4,1 bar

E-25 · E-50Homologada para bicis eléctricas de hasta 25 o 50 km/h

FlechaSentido de montaje: apunta hacia donde avanza la rueda

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Conclusiones

Elegir una cubierta de MTB implica tener en cuenta muchos aspectos. Los más importantes son la compatibilidad con la llanta y el ancho real según el ETRTO, porque el nombre comercial en pulgadas no indica la medida real de la cubierta.

El TPI, la dureza Shore, los compuestos, los refuerzos y el dibujo de los tacos determinan el comportamiento de la cubierta. Para XC, donde priman el peso y la rodadura, las cubiertas habituales son de carcasa ligera (120 TPI) y compuesto duro; para enduro o bicicleta eléctrica, de carcasa reforzada (EXO+, DD, Super Gravity) y goma blanda, a costa de más peso. En trail, las opciones habituales son las intermedias, como una carcasa EXO o EXO+ con un compuesto MaxxTerra o SpeedGrip.

Los fabricantes siguen renovando compuestos y carcasas, como el nuevo MaxxSpeed de Maxxis o las carcasas Super de Schwalbe, y la llegada de las ruedas de 32 pulgadas añadirá un nuevo diámetro, el de 686 mm. Conocer lo que indica cada sigla del flanco permite comparar entre marcas y elegir la cubierta adecuada para cada uso.

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Antiguamente, las tallas correspondían con la longitud del tubo vertical (tubo que va desde el eje pedalier hasta el cierre de tija de sillín). Así, una talla 53 era una bicicleta en la que ese tubo medía 53cm. En la actualidad, dos cuadros de la misma talla pueden tener diferentes medidas tanto de alto como de largo.

Existen diferentes motivos por los que el uso de esa medida como referencia de la talla se ha abandonado. Uno de ellos es que en la actualidad existen multitud de cuadros con un tubo vertical que se alarga para suplir la tija y sobre el que que se acopla una mini-tija de sillín, sin tener muy claro hasta dónde deberíamos contar como medida de ese tubo.

Por otro lado, el tubo horizontal (el que une ese tubo vertical con la pipa de dirección), puede ser recto o puede tener más o menos grados de inclinación, teniendo lo que se denomina «Sloping», para hacer la bicicleta más manejable. En este caso la medida del tubo vertical no nos estaría indicando realmente la altura del cuadro ya que el tubo de dirección se encuentra más elevado, como podemos observar en las siguientes imágenes:

Este es otro de los motivos por los que descartar el uso de la medida del tubo vertical como medidor de talla ya que en muchos cuadros actuales ahí no inserta el tubo horizontal y no nos está informando realmente de la altura efectiva del cuadro.

Con tantas variantes, ¿Cómo saber entonces el tamaño real de un cuadro? El estándar que se ha consensuado en el sector para dar respuesta a esta pregunta es: Midiendo su altura efectiva y su largo efectivo con independencia de hasta dónde llega el tubo vertical o si tiene o no «sloping». Es decir: a través de los famosos conceptos de REACH y STACK.

Reach y Stack

La solución hoy en día a la hora de observar un cuadro, especialmente a la hora de adquirir una bicicleta, es mirar sus medidas de alto (Stack) y de largo (Reach) efectivos.

Se toma como medida de altura (Stack) la medición desde el centro del eje pedalier en línea recta hasta donde cruzaría con la línea recta imaginaria proyectada desde la altura de la dirección. Del mismo modo, para medir el alcance o largo efectivo del cuadro (Reach), se mide desde la dirección en línea recta hasta donde se cruza con la línea recta imaginaria proyectada desde el centro del eje pedalier.

Con estas medidas, además de conocer la talla real del cuadro, podremos saber si entre dos bicicletas que son de nuestra talla, una es más alta y cómoda que la otra o si, por el contrario, es más baja, larga y agresiva.

Así por ejemplo, podemos observar en la siguiente imagen la diferencia entre dos bicicletas Canyon de la misma talla. Facilitando nuestras medidas, en este caso Canyon, nos recomendará la misma talla (M) en ambos modelos. Es decir iremos correctamente en ambas, pero, como podemos observar claramente, la diferencia de carácter entre una y otra es muy notable: Casi tres centímetros más alto un cuadro que el otro:

A simple vista podemos apreciar perfectamente en el gráfico superpuesto de geometrías como el cuadro Endurace se eleva en su parte delantera y se rota hacia atrás frente al cuadro Aeroad que que se vuelca claramente hacia delante y hacia abajo. Lo que nos da una clara idea de la sensación que se tendría en una y otra nada más subirse a cada una de ellas.

Una se trata de un modelo «Aero», en el que se busca la máxima aerodinámica para rodar rápido en llano y el otro de un modelo «Endurance» o «Gran Fondo» donde se busca la comodidad para largos kilometrajes:

¿Cómo elegir la talla de la bicicleta?

Visto todo lo anterior, la mejor manera de elegir una talla de bicicleta o incluso una marca/modelo, es conocer nuestros Reach y Stack ideales para nuestras medidas tanto de altura, longitud de piernas y longitud de tronco. Existen formulas en diversos medios en internet que permiten calcularlo de manera aproximada si nos tomamos varias medidas y las introducimos.

La manera más fiable sin duda es hacer un estudio biomecánico donde nos indiquen este Reach y Stack ideales (aquellos que estén lo más cerca posible para con los pequeños ajustes de tija y potencia ir situados con los ángulos ideales de rodilla, cadera, hombro, codo y muñecas).

Una vez conocidos éstos nos será bastante fácil elegir la talla de nuestras futuras bicicletas ya que desde hace varios años casi todos los fabricantes incluyen una ficha de geometría por talla de sus modelos, donde figuran explícitamente el Reach y Stack (o alcance y altura) del cuadro.

¿Cómo comparar el carácter de diferentes bicicletas?

La otra utilidad fundamental de este Reach y Stack ideales es que nos permiten elegir no sólo nuestra talla correcta sino el modelo que se ajuste al carácter de bicicleta que estamos buscando. Veamos un ejemplo:

Si el Stack ideal de un ciclista es de : 54,7 cm y su Reach ideal de 37,8 cm, es muy probable que mirando las fichas de geometrías de muchos modelos su talla sea aproximadamente la 51 o 52 (hay marcas que trabajan con tallajes pares y otras con tallajes impares). Pero una vez que nos centramos en esa talla 52, por ejemplo en los modelos del fabricante Trek:

En los tres modelos, la talla 52 sería su talla correcta, porque es la que más se acerca a su Reach y Stack ideales. Sin embargo podemos observar que el modelo Gran Fondo o Endurance, dentro de estar en el rango, tiene un cuadro más corto y más alto, es decir, para una postura más cómoda. Mientras que los modelos escalador y aero, son más largos y más bajos, es decir, para una posición más agresiva sobre la bicicleta.

Con esta información de Reach y Stack, el ciclista tiene los datos para: Elegir la talla adecuada y saber qué sensaciones le va a transmitir cada uno de los modelos (por su puesto, existen otros factores que influyen como los ángulos de los tubos de dirección y de sillín, longitud de vainas, distancia entre ejes, etc.).

Estas diferencias de Alto y Largo del cuadro también se producen entre diferentes marcas para la misma talla y concepto y de bicicleta, es decir, si comparamos el modelo de bicicleta escaladora de dos marcas diferentes, para la misma talla, veremos que una puede tener unas medidas un poco más agresivas o relajadas que la otra. Éste debería ser un valor a tener muy en cuenta a la hora de decantarse por una marca y modelo de bicicleta (entre otros como precio, peso, aerodinámica, estética, etc.).

Proporción Tronco-Piernas

Aunque estadísticamente existen unas proporciones: longitud de tronco-longitud de piernas que son las más habituales para cada altura determinada, la realidad es que existen personas que se separan más o menos de esas proporciones. Es decir, hay muchas personas que coloquialmente se denominan «patilargas» y que la longitud de sus piernas respecto a la de su tronco es mayor que la media, estadísticamente hablando. O por el contrario, sus piernas son más cortas de lo habitual para su estatura, teniendo un tronco y brazos largos para su altura total.

Este grupo de ciclistas entre los que se encontrarán muchos individuos, algunos apartándose un poco de la media y otros apartándose en mayor medida, pueden encontrarse con el problema de que al elegir la talla de su cuadro por el Stack o Altura del cuadro, el Reach o Alcance se les quede corto o largo, teniéndo que solventarlo con un cambio de potencia más corta o más larga de la que viene de serie. Esto les solucionaría la distancia que tienen a las manetas, pero desde luego, no estarán teniendo las sensaciones para las que estaba diseñado ese cuadro, pues la longitud del mismo no puede ser cambiada.

Afortunadamente, hoy en día casi todos los fabricantes, como hemos visto anteriormente, tienen en su catálogo el modelo de ruta clásico, el modelo aero y el modelo gran fondo. En el modelo Aero la longitud del cuadro será mayor de lo habitual para un alto dado, es decir sería una opción interesante para una persona que tenga unas piernas cortas para su estatura. Por el contrario, los modelos Gran Fondo son muy recomendados por biomecánicos para personas que tienen el tronco pequeño para su estatura, ya que estas son bicicletas cortas, ideales para piernas largas y troncos cortos.

Conclusiones

Afortunadamente, hoy en día, con la estandarización y difusión de las medidas de REACH y STACK, si se presta atención a ellos, se puede solventar un problema que muchos aficionados al ciclismo han arrastrado durante mucho tiempo y que no es tan trivial como pueda parecer: La elección de la talla adecuada de bicicleta. Pudiendo tener una mayor certeza de acierto antes de adquirir la que será nuestra compañera durante muchos kilómetros.

Incluso en casos de proporciones corporales del ciclista que se alejan de los estándares se podrá encontrar la bicicleta que mejor se adapte, priorizando marcas o modelos en los que esa proporción de alto/largo se acerque más a nuestra necesidad.

En resumen: Se trata de elegir bien para disfrutar más y que la experiencia que tengamos se acerque lo más posible a nuestras expectativas.

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Aunque históricamente el ciclismo de carretera se ha caracterizado por su tradicionalismo, en los últimos años parece haberse contagiado de sus disciplinas hermanas, como el Mountain Bike o el Ciclocross, donde la evolución parece tener un ritmo vertiginoso. En esta ocasión le ha tocado a uno de los componentes más importantes: las ruedas. Si bien las llantas estrechas, y los neumáticos de 23mm han sido el estándar indiscutible en la última década, éstas medidas han ido poco a poco incrementándose al demostrarse una serie de beneficios, pasando a ser los 25mm de ancho de cubierta el nuevo estándar en los últimos años.

La aparición de los frenos disco ha sido el desencadenante de seguir aún más en ese dirección, ya que, colateralmente, ha traído al ciclismo de carretera la posibilidad de usar llantas de anchos antes no posibles debido a que los frenos de zapata actuaban sobre esta zona de la llanta. Esto, junto a la adopción de sistemas como el tubeless (neumáticos sin cámara) hace que las medidas de ancho de llanta y neumático estén sufriendo un importante incremento llegando a medidas inimaginables hasta ahora, y abriendo la posibilidad de una serie de mejoras, especialmente para algún tipo de ciclismo.

¿Más ancho es más lento?

Se ha venido demostrando, de manera teórica y práctica, que, lejos de lo que pudiéramos pensar inicialmente, un neumático más ancho no es más lento (en muchas circunstancias) que un neumático más estrecho.

Existen dos puntos a tener siempre en consideración en cuanto a la velocidad que nos proporcionan las ruedas, y están directamente relaciones con los dos principales «enemigos invisibles» a los que se enfrenta el ciclista y que tratan de impedir su avance:

• El rozamiento de los neumáticos sobre el asfalto.
• La resistencia del aire.

Cuanto mayor sean estos, para ir a la misma velocidad, tendremos que generar más vatios (sufrir más). O lo que es lo mismo, con el mismo esfuerzo (vatios) iremos más rápido si reducimos la intensidad de alguno de nuestros dos archienemigos.

Rozamiento sobre el asfalto («Rolling Resistance»)

Existen numerosos experimentos que demuestran el diferente apoyo que se produce con neumáticos de diferentes anchos, por ejemplo, éste realizado por DT SWISS:

Es decir, un neumático más estrecho, en su apoyo, se deforma de un modo que proporciona una superficie de contacto más larga sobre la línea longitudinal que la que proporciona un neumático más ancho.

De esto podemos sacar dos conclusiones: Con la misma presión en ambos neumáticos, con el neumático más ancho iremos más rápido a misma aplicación de potencia. O, visto desde el punto de vista de la comodidad, podría llevar el neumático más ancho a menos presión y tendría la misma eficiencia que con un neumático estrecho con más presión, es decir: Más comodidad, más agarre, más seguridad sin pérdida de eficiencia.

Este hecho se muestra de manera muy evidente en el test realizado por la especializada web bicyclerollingresistance.com sobre la misma cubierta: Continental GP5000 en sus diferentes versiones: 23, 25, 28 y 32mm:

Donde puede apreciarse como, a misma presión, sea cual sea ésta (desde unos escasos 4.1 bar hasta 8.3 bar) el neumático más ancho (32mm) tiene siempre mejor coeficiente de rodamiento, teniendo en todos los casos que aplicar menos vatios para alcanzar la misma velocidad.

Cuando se combina además con una llanta más ancha, la superficie de contacto sobre el asfalto se reduce, aumentando así, aún más, la diferencia de eficiencia sobre el neumático estrecho. Es decir, mismo neumático ancho, a misma presión, con una llanta más ancha tiene menor resistencia a la rodadura aun.

Resistencia del aire (Aerodinámica)

El otro enemigo al que se enfrenta el ciclista para avanzar es el aire, el cual ha de «atravesar» para avanzar. Entre otros muchos factores, cuanto mayor sea la superficie frontal ofrecida peor será nuestra aerodinámica y más esfuerzo se deberá emplear.

Visto frontalmente, un neumático más ancho ofrece una superficie mayor que uno más estrecho, por lo tanto, ofrece mayor resistencia y en este sentido es más ineficiente. Esta diferencia, según los estudios es muy pequeña, máxime si tenemos en cuenta que se estima que el ciclista representa aproximadamente el 75% de la resistencia aerodinámica mientras que las ruedas representan alrededor de un 5% a un 8% de la resistencia total. Por otro lado, esta resistencia aerodinámico es de mayor importancia a velocidades más altas y menos a velocidades más bajas.

Cabe destacar que cuando se combina el neumático ancho con una llanta también ancha, la forma que adopta el neumático es menos «abombada» y ofrece una resistencia la viento menor en su conjunto con la llanta, proporcionando un flujo de aire más aerodinámico. Hace unos años ZIPP, tras un estudio exhaustivo en el túnel del viento promulga la famosa «regla del 105%» que determina que el ancho externo de llanta debería ser al menos del 105% de el del neumático para garantizar ese correcto flujo aerodinámico. Es decir para llevar un neumático de 28mm deberíamos montarlo en una llanta de al menos 29,4mm (105% de 28) de ancho exterior para no tener una pérdida aerodinámica en este sentido.

Resistencia de rodadura + Aerodinámica

Vistos los dos puntos anteriores, y teniendo en cuenta que la resistencia al viento va cobrando mayor importancia según se incrementa la velocidad, se estima que el beneficio aerodinámico del neumático estrecho no empezaría a compensar su menor eficiencia en rodadura frente al neumático ancho hasta aproximadamente los 35/40 km/h. En velocidades inferiores el neumático ancho sería más eficiente.

La clave es que no sólo sería más eficiente, sino que podría ir a menos presión, sería más cómodo y seguro y redundaría en un menor cansancio del ciclista.

Estudios recientes además han encontrado otro beneficio de ir a menos presión: Cuanto más presión tenga el neumático, mayores son las micro vibraciones entre el neumático y el asfalto (la rueda irá dando pequeños saltos), y una parte del esfuerzo del ciclista, de sus vatios, se «pierden» ahí. Cuanto peor sea el estado del asfalto, más se acentúa este hecho. Con un neumático ancho y menor presión se reduce este gasto innecesario de vatios redundando en un menor gasto del ciclista con el paso de los kilómetros.

Las llantas se ensanchan

Las llantas para frenos de disco eliminan las restricciones del ancho de llanta que existían en las llantas de frenos de zapata. Al no tener que entrar esta zona en interacción con unos puentes de freno permite a los fabricantes aumentar el ancho de llanta con los beneficios comentados anteriormente.

Es decir, el llevar menos presión es algo que aporta innumerables ventajas, pero para no tener penalización debe usarse en neumáticos anchos, que a su vez, para no tener penalización deben ir en llantas anchas.

Los principales fabricantes del mercado no son ajenos a esto y lo que empezó siendo algo orientado a material para cicloturistas que valoran más la comodidad se ha extendido a los productos buques-insignia de cada marca, por ejemplo:

ZIPP en 2020 ha rediseñado sus archiconocidas ZIPP 303 Firecrest, pasando de tener un ancho interno de 21mm a tener 25mm, con un ancho externo de 30mm y tubeless con sistema hookless (sin relieve interno para enganchar el neumático) . Siendo la máxima presión de hinchado de neumático para estas llantas de… ¡5 bar!. Por ejemplo, la presión recomendada para un ciclista de 65kg y cubiertas de 28mm de tan sólo 3,6 bar.

La marca DT SWISS con su gama ERC y anchos de llanta externos de 27mm con una estudiada aerodinámica para neumáticos anchos. O la marca americana ENVE con su gama ARC de ancho interno 25mm que indica que su eficiencia óptima se encuentra usándose junto con neumáticos de 27 a 32mm.

Las bicicletas se ensanchan

Y si seguimos, esas llantas/neumáticos anchos sólo son soportados en cuadros y horquillas sobredimensionados para poder tener espacio suficiente para alojarlas sin rozar.

Esta reacción en cadena ha tenido como consecuencia el rediseño de los cuadros y horquillas, siendo algo ya normal que las bicicletas más recientes de Performance (en los que se prima el rendimiento) soporten cubiertas de 28mm ó incluso 30mm y que las bicicletas de Endurance (en los que se prima la comodidad) soporten cubiertas de 32mm, 34mm (algunas incluso hasta 38mm pero más bien para soportar cubiertas de gravel).

Cámaras fuera: El tubeless en carretera

Para finalizar, hay que tener en cuenta que a los sistemas tradicionales: el sistema de tubular y el sistema de cámara+cubierta, se ha incorporado con fuerza el sistema Tubeless de cubiertas sin cámara y con líquido sellante que se convirtiera en estándar desde hace bastantes años en el Mountain Bike.

En el pasado reciente este sistema no pareció terminar de calar en el mundo del ciclismo de carretera, entre otras cosas, porque los neumáticos eran estrechos, las presiones eran altas (7, 8, 9 bar) y, en estas condiciones, tanto el soportar el talonado a esas presiones como que el líquido pudiera sellar, en caso de pinchazo, un aire que salía con esa fuerza, eran tareas casi utópicas.

Sin embargo, la llegada de los neumáticos muy anchos, alojados en llantas muy anchas, y a tan baja presión han hecho que el tubeless en carretera haya resurgido con más fuerza que nunca. Añadiendo a todo lo anterior el hecho de que la rodadura sin cámara en el interior tiene un coeficiente de rodamiento mucho mejor debido a la eliminación del punto de fricción cubierta-cámara.

Conclusiones

Sumando todo lo anterior, podemos comprobar que se abre un abanico nuevo de posibilidades de elección a los aficionados al ciclismo: Una realidad en la que sin tener que sacrificar la eficiencia se puede incrementar de manera muy notable la comodidad y seguridad pasando a otro nivel diferente en la experiencia de montar en bicicleta.

Aunque vistos los datos la tendencia será avanzar hacia ese ensanchamiento, seguirán seguramente conviviendo diferentes anchos de llanta y neumático así como diferentes sistemas de cubierta para adaptarse a los diferentes usos y preferencias de los ciclistas. Será difícil volver a ver anchas tan estrechas como en el pasado o neumáticos de 21mm, pero sí que será común que compartan carretera y afición usuarios de cubiertas de 25mm con usuarios de cubiertas de 32mm ambos con los mismos niveles de eficiencia pero con sensaciones completamente diferentes.

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