La rueda se reinventa

La rueda se reinventa

La bicicleta de carretera está cambiando y dentro de este cambio existe un componente que ha iniciado su pequeña gran revolución: Las ruedas. Un nuevo paradigma de conjunto llanta, neumático y sistema de cubierta que ofrece un nuevo abanico de posibilidades para adaptarlas a cada tipo de ciclismo, pudiendo cambiar totalmente la experiencia de montar en bici.

Aunque históricamente el ciclismo de carretera se ha caracterizado por su tradicionalismo, en los últimos años parece haberse contagiado de sus disciplinas hermanas, como el Mountain Bike o el Ciclocross, donde la evolución parece tener un ritmo vertiginoso. En esta ocasión le ha tocado a uno de los componentes más importantes: las ruedas. Si bien las llantas estrechas, y los neumáticos de 23mm han sido el estándar indiscutible en la última década, éstas medidas han ido poco a poco incrementándose al demostrarse una serie de beneficios, pasando a ser los 25mm de ancho de cubierta el nuevo estándar en los últimos años.

La aparición de los frenos disco ha sido el desencadenante de seguir aún más en ese dirección, ya que, colateralmente, ha traído al ciclismo de carretera la posibilidad de usar llantas de anchos antes no posibles debido a que los frenos de zapata actuaban sobre esta zona de la llanta. Esto, junto a la adopción de sistemas como el tubeless (neumáticos sin cámara) hace que las medidas de ancho de llanta y neumático estén sufriendo un importante incremento llegando a medidas inimaginables hasta ahora, y abriendo la posibilidad de una serie de mejoras, especialmente para algún tipo de ciclismo.

¿Más ancho es más lento?

Se ha venido demostrando, de manera teórica y práctica, que, lejos de lo que pudiéramos pensar inicialmente, un neumático más ancho no es más lento (en muchas circunstancias) que un neumático más estrecho.

Existen dos puntos a tener siempre en consideración en cuanto a la velocidad que nos proporcionan las ruedas, y están directamente relaciones con los dos principales «enemigos invisibles» a los que se enfrenta el ciclista y que tratan de impedir su avance:

  • El rozamiento de los neumáticos sobre el asfalto.
  • La resistencia del aire.

Cuanto mayor sean estos, para ir a la misma velocidad, tendremos que generar más vatios (sufrir más). O lo que es lo mismo, con el mismo esfuerzo (vatios) iremos más rápido si reducimos la intensidad de alguno de nuestros dos archienemigos.

Rozamiento sobre el asfalto («Rolling Resistance»)

Existen numerosos experimentos que demuestran el diferente apoyo que se produce con neumáticos de diferentes anchos, por ejemplo, éste realizado por DT SWISS:

Es decir, un neumático más estrecho, en su apoyo, se deforma de un modo que proporciona una superficie de contacto más larga sobre la línea longitudinal que la que proporciona un neumático más ancho.

De esto podemos sacar dos conclusiones: Con la misma presión en ambos neumáticos, con el neumático más ancho iremos más rápido a misma aplicación de potencia. O, visto desde el punto de vista de la comodidad, podría llevar el neumático más ancho a menos presión y tendría la misma eficiencia que con un neumático estrecho con más presión, es decir: Más comodidad, más agarre, más seguridad sin pérdida de eficiencia.

Este hecho se muestra de manera muy evidente en el test realizado por la especializada web bicyclerollingresistance.com sobre la misma cubierta: Continental GP5000 en sus diferentes versiones: 23, 25, 28 y 32mm:

Donde puede apreciarse como, a misma presión, sea cual sea ésta (desde unos escasos 4.1 bar hasta 8.3 bar) el neumático más ancho (32mm) tiene siempre mejor coeficiente de rodamiento, teniendo en todos los casos que aplicar menos vatios para alcanzar la misma velocidad.

A misma presión, sea cual sea ésta, el neumático más ancho tiene siempre menor resistencia a la rodadura

Cuando se combina además con una llanta más ancha, la superficie de contacto sobre el asfalto se reduce, aumentando así, aún más, la diferencia de eficiencia sobre el neumático estrecho. Es decir, mismo neumático ancho, a misma presión, con una llanta más ancha tiene menor resistencia a la rodadura aun.

Resistencia del aire (Aerodinámica)

El otro enemigo al que se enfrenta el ciclista para avanzar es el aire, el cual ha de «atravesar» para avanzar. Entre otros muchos factores, cuanto mayor sea la superficie frontal ofrecida peor será nuestra aerodinámica y más esfuerzo se deberá emplear.

Visto frontalmente, un neumático más ancho ofrece una superficie mayor que uno más estrecho, por lo tanto, ofrece mayor resistencia y en este sentido es más ineficiente. Esta diferencia, según los estudios es muy pequeña, máxime si tenemos en cuenta que se estima que el ciclista representa aproximadamente el 75% de la resistencia aerodinámica mientras que las ruedas representan alrededor de un 5% a un 8% de la resistencia total. Por otro lado, esta resistencia aerodinámico es de mayor importancia a velocidades más altas y menos a velocidades más bajas.

Aerodinámicamente, un neumático estrecho ofrece menor resistencia al viento

Cabe destacar que cuando se combina el neumático ancho con una llanta también ancha, la forma que adopta el neumático es menos «abombada» y ofrece una resistencia la viento menor en su conjunto con la llanta, proporcionando un flujo de aire más aerodinámico. Hace unos años ZIPP, tras un estudio exhaustivo en el túnel del viento promulga la famosa «regla del 105%» que determina que el ancho externo de llanta debería ser al menos del 105% de el del neumático para garantizar ese correcto flujo aerodinámico. Es decir para llevar un neumático de 28mm deberíamos montarlo en una llanta de al menos 29,4mm (105% de 28) de ancho exterior para no tener una pérdida aerodinámica en este sentido.

Resistencia de rodadura + Aerodinámica

Vistos los dos puntos anteriores, y teniendo en cuenta que la resistencia al viento va cobrando mayor importancia según se incrementa la velocidad, se estima que el beneficio aerodinámico del neumático estrecho no empezaría a compensar su menor eficiencia en rodadura frente al neumático ancho hasta aproximadamente los 35/40 km/h. En velocidades inferiores el neumático ancho sería más eficiente.

La clave es que no sólo sería más eficiente, sino que podría ir a menos presión, sería más cómodo y seguro y redundaría en un menor cansancio del ciclista.

Misma eficiencia con presiones más bajas = Mayor comodidad y seguridad

Estudios recientes además han encontrado otro beneficio de ir a menos presión: Cuanto más presión tenga el neumático, mayores son las micro vibraciones entre el neumático y el asfalto (la rueda irá dando pequeños saltos), y una parte del esfuerzo del ciclista, de sus vatios, se «pierden» ahí. Cuanto peor sea el estado del asfalto, más se acentúa este hecho. Con un neumático ancho y menor presión se reduce este gasto innecesario de vatios redundando en un menor gasto del ciclista con el paso de los kilómetros.

Las llantas se ensanchan

Las llantas para frenos de disco eliminan las restricciones del ancho de llanta que existían en las llantas de frenos de zapata. Al no tener que entrar esta zona en interacción con unos puentes de freno permite a los fabricantes aumentar el ancho de llanta con los beneficios comentados anteriormente.

Es decir, el llevar menos presión es algo que aporta innumerables ventajas, pero para no tener penalización debe usarse en neumáticos anchos, que a su vez, para no tener penalización deben ir en llantas anchas.

Los principales fabricantes del mercado no son ajenos a esto y lo que empezó siendo algo orientado a material para cicloturistas que valoran más la comodidad se ha extendido a los productos buques-insignia de cada marca, por ejemplo:

ZIPP en 2020 ha rediseñado sus archiconocidas ZIPP 303 Firecrest, pasando de tener un ancho interno de 21mm a tener 25mm, con un ancho externo de 30mm y tubeless con sistema hookless (sin relieve interno para enganchar el neumático) . Siendo la máxima presión de hinchado de neumático para estas llantas de… ¡5 bar!. Por ejemplo, la presión recomendada para un ciclista de 65kg y cubiertas de 28mm de tan sólo 3,6 bar.

ZIPP 303 Firecrest. Peso: 65kg. Neumático: 28mm. Presión recomendada: 3,6 bar

La marca DT SWISS con su gama ERC y anchos de llanta externos de 27mm con una estudiada aerodinámica para neumáticos anchos. O la marca americana ENVE con su gama ARC de ancho interno 25mm que indica que su eficiencia óptima se encuentra usándose junto con neumáticos de 27 a 32mm.

Las bicicletas se ensanchan

Y si seguimos, esas llantas/neumáticos anchos sólo son soportados en cuadros y horquillas sobredimensionados para poder tener espacio suficiente para alojarlas sin rozar.

Esta reacción en cadena ha tenido como consecuencia el rediseño de los cuadros y horquillas, siendo algo ya normal que las bicicletas más recientes de Performance (en los que se prima el rendimiento) soporten cubiertas de 28mm ó incluso 30mm y que las bicicletas de Endurance (en los que se prima la comodidad) soporten cubiertas de 32mm, 34mm (algunas incluso hasta 38mm pero más bien para soportar cubiertas de gravel).

Cámaras fuera: El tubeless en carretera

Schwalbe Pro One TLE (TubeLess Easy)

Para finalizar, hay que tener en cuenta que a los sistemas tradicionales: el sistema de tubular y el sistema de cámara+cubierta, se ha incorporado con fuerza el sistema Tubeless de cubiertas sin cámara y con líquido sellante que se convirtiera en estándar desde hace bastantes años en el Mountain Bike.

En el pasado reciente este sistema no pareció terminar de calar en el mundo del ciclismo de carretera, entre otras cosas, porque los neumáticos eran estrechos, las presiones eran altas (7, 8, 9 bar) y, en estas condiciones, tanto el soportar el talonado a esas presiones como que el líquido pudiera sellar, en caso de pinchazo, un aire que salía con esa fuerza, eran tareas casi utópicas.

Sin embargo, la llegada de los neumáticos muy anchos, alojados en llantas muy anchas, y a tan baja presión han hecho que el tubeless en carretera haya resurgido con más fuerza que nunca. Añadiendo a todo lo anterior el hecho de que la rodadura sin cámara en el interior tiene un coeficiente de rodamiento mucho mejor debido a la eliminación del punto de fricción cubierta-cámara.

Conclusiones

Sumando todo lo anterior, podemos comprobar que se abre un abanico nuevo de posibilidades de elección a los aficionados al ciclismo: Una realidad en la que sin tener que sacrificar la eficiencia se puede incrementar de manera muy notable la comodidad y seguridad pasando a otro nivel diferente en la experiencia de montar en bicicleta.

Mayor comodidad, control y seguridad sin sacrificar eficiencia

Aunque vistos los datos la tendencia será avanzar hacia ese ensanchamiento, seguirán seguramente conviviendo diferentes anchos de llanta y neumático así como diferentes sistemas de cubierta para adaptarse a los diferentes usos y preferencias de los ciclistas. Será difícil volver a ver anchas tan estrechas como en el pasado o neumáticos de 21mm, pero sí que será común que compartan carretera y afición usuarios de cubiertas de 25mm con usuarios de cubiertas de 32mm ambos con los mismos niveles de eficiencia pero con sensaciones completamente diferentes.

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