Guía completa para elegir neumáticos de Mountain Bike

Guía completa para elegir neumáticos de Mountain Bike

Desglosaremos todos los aspectos a tener en cuenta a la hora de elegir un neumático para nuestra mountain bike y no llevarnos sorpresas desagradables. Desde saber la compatibilidad con nuestras llantas, hasta conocer la composición de los mismos o el ancho real que tendrán una vez montados.

Ancho real de los neumáticos (ETRTO)

A pesar de que el ancho de los neumáticos, a nivel comercial, es claramente identificado en pulgadas, a todo el mundo le ha ocurrido alguna vez que adquiriendo un neumático del mismo ancho que usa habitualmente, el nuevo, siendo de otra marca o modelo, es más ancho o estrecho que el antiguo. ¿Por qué pasa esto y, sobre todo, cómo podemos saberlo antes de adquirirlo?

Ancho real de cubierta vs denominación comercial

Habitualmente hablamos del ancho de los neumáticos por su denominación comercial en pulgadas, siendo habitual hablar de que montamos neumáticos de 2, 2.1, 2.25, etc. pero la realidad es que el ancho de un neumático depende de muchos factores. Los más importantes: El ancho de la llanta en que lo montemos y la presión a la que lo hinchemos.

Dos neumáticos del mismo ancho indicado en pulgadas pueden tener medidas reales de ancho muy diferentes

Es decir, el mismo neumático, montado en llantas con diferente ancho interno, con formas de agarre diferentes o hinchados a diferentes presiones, nos dará un ancho diferente si lo medimos con un calibre. Entonces, con tantas variables, ¿Cómo se puede dar una medida de ancho precisa?: Con un procedimiento estándar de medición. Es decir, haciendo que todos los modelos de cubiertas de todos los fabricantes sean medidos exactamente en las mismas condiciones. Entonces sí podremos comparar o saber de antemano si un neumático es más ancho que otro. Ese estándar de medición de neumáticos es el ETRTO.

ETRTO

La ETRTO o European Tyre and Rim Technical Organisation define un estándar que actualmente se encuentra ampliamente instaurado no sólo a nivel europeo sino a nivel mundial. Asigna a los neumáticos un código de dos cifras:

AA-DDDD

Donde:

  • Los dos primeros dígitos (AA): Representan el ancho del neumático (en milímetros)
  • Los cuatro siguientes dígitos (DDDD): Representan el diámetro interno del neumático (en milímetros).

Por ejemplo, un neumático 55-622 indicaría que mide 55 mm de ancho, en real y medido según el procedimiento estándar ETRTO, y tiene un diámetro interno de 622 mm (equivalente a 29 pulgadas).

Si miramos unos ejemplos reales de neumáticos de «la misma medida» a nivel de denominación comercial:

NeumáticoMedida Comercial (pulgadas)Medida ETRTO (mm)
Continental Race King29 x 2.20″55-622
Maxxis Ardent Race29 x 2.20″56-622
Maxxis Ikon29 x 2.20″57-622

Podemos comprobar que la medida de la que solemos hablar y en la que nos solemos fijar (2.20» en este ejemplo) es la misma en el caso de los tres neumáticos, sin embargo, medidas según las mismas condiciones (ETRTO) una mide 55mm de ancho, otra 56mm y la otra 57mm. De ahí las habituales sorpresas cuando adquirimos un neumático de «la misma medida» que solemos usar pero una vez montado es más estrecho o más ancho de lo que pensábamos que sería.

Existen casos donde las diferencias son muy notables:

NeumáticoMedida Comercial (pulgadas)Medida ETRTO (mm)
WTB Nine Line29 x 2.25″54-622
Hutchinson Taipan29 x 2.25″54-622

Donde podemos ver que estos dos neumáticos disponibles en el mercado son de 2.25″ y sin embargo ambos son hasta 3mm más estrechos que por ejemplo un Maxxis Ikon de 2.20» que vimos en la tabla anterior.

Hasta casos como el Hutchinson Grifon de 2.40″ que en realidad, según sus medidas ETRTO mide tan sólo 57mm. Lo mismo, como hemos visto, que algunos neumáticos de 2.20″.

El Estándar ETRTO nos permite conocer de manera fiable y precisa el ancho de un neumático

Los fabricantes desde hace tiempo suelen incluir las dos medidas, tanto pulgadas como ETRTO en sus características, por lo que, a la hora de adquirir un neumático, en lugar de mirar la medida tradicional en pulgadas deberíamos fijarnos más en el ETRTO para saber las dimensiones reales.

Compatibilidad de neumático y llanta

Tanto en Mountain Bike como en carretera en ocasiones existe la duda de qué ancho de neumático máximo podemos montar en nuestra llanta. Bien porque estemos pensando en montar un neumático muy ancho, bien porque estemos pensando en poner un neumático muy estrecho, por ejemplo, para rodar con una bicicleta de montaña por asfalto o hacer rodillo.

La primera limitación a tener en cuenta es el espacio del que dispone el cuadro entre sus tubos. Así mismo del espacio existente en la horquilla. Normalmente los fabricantes de cuadros y horquillas especifican el ancho máximo soportado.

Más allá de esa limitación, y centrándonos en la compatibilidad entre llanta y neumático, de nuevo, si queremos acertar, lo mejor es acudir a lo establecido en el estándar ETRTO. A continuación podemos ver su tabla de compatibilidad (dicha tabla es válida tanto para MTB como para carretera):

Es decir, si tenemos, por ejemplo, una llanta de MTB de 29″ con un ancho interno de 20mm, podremos montar neumáticos desde ETRTO 32-622 hasta ETRTO 63-622.

Por tanto, si quisiéramos rodar con unos neumáticos de carretera en esta MTB podríamos montar, por ejemplo, unos Continental GP5000 – 700 x 32C (32-622).

Por el contrario, si quisiéramos montar el neumático más ancho posible, podríamos montar un neumático de MTB como el Maxxis High Roller II Wide Trail – 29 x 2.50 (63-622).

No se debería montar, bajo ninguna circunstancia, un neumático más ancho o más estrecho de lo especificado en esta tabla. De hacerlo, podría ocasionar que el neumático no se ajustara correctamente a la llanta o bien que se destalonara de la misma. Es decir, correríamos el peligro de sufrir un accidente importante.

TPI (Threads per Inch) o Hilos por pulgada

Es habitual ver impreso en las cubiertas las siglas TPI junto a un valor numérico (o sino en las características del neumático). ¿Qué significa? ¿Un número de TPI más elevado es mejor o peor?.

Neumático MTB de 120 TPI

En primer lugar indicar que las carcasas de los neumáticos, a nivel muy general, se fabrican entrelazando tejidos de polímero, habitualmente hilos de nylon, y una vez formada la estructura se rellenan con la goma (más adelante hablaremos de los diferentes compuestos utilizados para lo que conocemos como la goma del neumático).

El TPI mide la cantidad de hilos que hay presentes en una pulgada cuadrada (2,54cm aproximadamente). Es decir, si el esqueleto de la cubierta ha sido realizado entrelazando una cantidad muy elevada de hilos de nylon muy finos (TPI alto) o si por el contrario ha sido realizada entrelazando un número pequeño de hilos más gruesos (TPI bajo).

Un número elevado o bajo de hilos por pulgada no es mejor ni peor, simplemente otorga características diferentes al neumático, y deberíamos conocerlo y tenerlo en cuenta a la hora de elegir el que mejor se adapte a nuestra necesidades.

Resumiendo, las diferencias son:

CaracterísticaTPI AltoTPI Bajo
Peso🟢🔴
Resistencia a pinchazos🔴🟢
Agarre🔴🟢
Resistencia a la rodadura🟢🔴
Flexibilidad🟢🔴
Durabilidad🔴🟢

Los neumáticos con un TPI Alto tendrán menos cantidad de goma y serán por ello más flexibles, más ligeros y con un coeficiente de rodadura mejor, pero por el contrario serán más delicados, siendo más fáciles de pinchar y con un menor tiempo de vida de uso. En el caso de neumáticos Tubeless, el sellado por parte del líquido en caso de pinchazo funciona un poco peor que en neumáticos con un TPI más bajo (con más goma).

Los neumáticos con un TPI más bajo tienen mayor cantidad de goma, lo que los hace en general más pesados, robustos y duraderos. Tendrán también un mayor agarre aunque esto redundará por contra en una menor eficiencia en la rodadura.

Un número elevado o bajo de hilos por pulgada no es mejor ni peor pero otorga al neumático características claramente diferenciadas

Se suele hablar de un TPI alto para valores de 100 o 120 y de un TPI bajo para valores de entre 30 y 60. En los últimos años estas cifras parecen estandarizarse y la mayoría de los neumáticos que podemos encontrar usan valores de 60 ó 120 TPI.

Dureza del neumático o «Shore»

Otro factor importante a tener en cuenta a la hora de elegir un neumático es su dureza, o la capacidad que tiene el compuesto para deformarse.

Este valor estará directamente relacionado con el agarre del neumático (además de otros factores como el dibujo, profundidad y disposición de los tacos) y también con su durabilidad. Un compuesto más blando tendrá en general mejor agarre pero su tiempo de vida será menor ya que se degradará con más facilidad. Un compuesto más duro será en general más rápido, con menos agarre y con una durabilidad mayor.

Los fabricantes suelen indicar la dureza del compuesto refiriéndose a ella como «Shore» y expresada mediante un valor seguido de la letra «a», por ejemplo: Shore 60a o simplemente 60a. Cuanto menor sea el valor más blando será el compuesto. Los neumáticos de MTB actualmente se mueven en valores entre los 40a para un neumático muy blando y los 100a para un neumático muy duro.

Existen modelos de diferentes marcas que trabajan con un doble compuesto o incluso un triple compuesto, de tal modo que se elige un compuesto más duro en la carcasa, de una dureza media en la banda central y extremadamente blando en los tacos laterales. Habitualmente indican el Shore de cada uno de los compuestos.

Así por ejemplo, el fabricante Maxxis dispone de su famoso «3C» (o triple compuesto) del que ofrece a su vez tres variantes con diferentes combinaciones de shore cada una. Los datos que ofrece Maxxis son los siguientes:

  • 3C MaxxSpeed orientado a la velocidad (XC)
  • 3C MaxxTerra orientado a un uso mixto (XC/Trail)
  • 3C MaxxGrip orientado al agarre (Enduro/DH)
TRIPLE COMPUESTOZONA BLANDAZONA MEDIAZONA DURA
3C maxxSpeed60a62a70a
3C maxxTerra42a50a70a
3C maxxGrip40a42a70a

Los principales fabricantes tienen a su vez su denominación comercial para su combinación de compuestos como el famoso 4C de Vittoria con hasta 4 compuestos de diferente dureza y el uso de Grafeno, o el también bien conocido Addix de Schwalbe, que al igual que sucede con Maxxis está disponible en 4 versiones Addix Speed, Addix SpeedGrid, Addix Soft y Addix Ultrasoft.

Con independencia de la denominación comercial, de la marca o el modelo, en casi todos los casos dispondremos de la información numérica del Shore que nos dará una idea del tipo de neumático y si se adapta a lo que buscamos.

Refuerzos laterales

Como hemos visto, hay varios indicadores que nos pueden dar una idea de la resistencia del neumático a los pinchazos. Aun así, los flancos o paredes laterales del mismo, al estar exentos de tacos, se encuentran muy expuestos a cortes con piedras o raíces. Para más inri, un corte en esa zona es más difícil de ser sellado por los sistemas tubeless con látex.

Por todo esto, existen versiones de los neumáticos con diferentes sistemas de refuerzos laterales. Véase el ProTection de Continental, el SnakeSkin the Schwalbe, el EXO+ de Maxxis, y un largo etcétera de denominaciones.

En general se basan en añadir algún tipo de material de mayor resistencia, malla, etc. que otorgan una protección contra cortes. La desventaja es que la versión con este tipo de protección es siempre más pesada que su equivalente sin ella. Es elección del comprador si desea elegir un neumático más ligero pero con paredes que podrían ser cortadas por una roca en un error de trazada o bien un neumático un poco más pesado pero que le permitirá más margen de error y será más difícil que le deje tirado en mitad de una ruta o carrera.

Tubeless

Del sistema Tubeless o sistema de llanta-cubierta sin cámara, ya hemos comentado en anteriores ocasiones sus bondades, especialmente en disciplinas como el MTB.

Si disponemos de unas llantas tubeless (o bien convertidas a tubeless con alguno de los kits de conversión existentes en el mercado) a la hora de elegir neumáticos la elección lógica sería un neumático Tubeless o uno «Tubeless Ready» que nos permitan montarlas sin el uso de cámara.

Si nuestra llanta es tradicional, la elección de cubierta debería ser de neumático tradicional para uso con cámara.

Tubeless vs Tubeless Ready

Una cubierta Tubeless está fabricada con una estanqueidad perfecta que la hace poder ser utilizada directamente sobre una llanta tubeless y el aire se mantendrá en su interior.

Una cubierta Tubeless Ready sin embargo, a pesar de estar diseñada para talonar de manera perfecta sobre los laterales de la llanta, no está fabricada con una estanqueidad perfecta y podría, por ejemplo, tener micro-poros en su estructura de tal modo que el aire puede perderse poco a poco. Es por ello que las cubiertas Tubeless Ready están diseñadas para ser utilizadas con algún tipo de Líquido Sellante.

Es normal en este último tipo de cubiertas que al ser montadas y poner el líquido sellante en su interior, a los pocos días el líquido haya disminuido bastante. El motivo no es otro que el líquido ha ido solidificándose en diferentes zonas de fugas de aire y poros en general. Cuando rellenemos de nuevo, ahora ya el sistema es más estanco y no se consumirá líquido con tanta facilidad.

En cuanto al Tubeless Ready, al igual que hemos visto en otros puntos, cada fabricante pone un nombre a su tecnología pudiendo encontrarnos los neumáticos marcados como: Tubeless Ready, TLR, TR, TLE, Easy Tubeless.

Las cubiertas «Tubeless Ready» están diseñadas para ser utilizadas con líquido sellante

Los neumáticos Tubeless puros, sin embargo vendrán indicados directamente como tal o bien como UST.

Tacos

En líneas generales, ya que este es un punto que podría desglosarse como tema propio, la disposición, separación y altura de los tacos ubicados en la zona de rodadura del neumático marca el comportamiento que tendrá el neumático sobre diferentes superficies.

  • Tacos altos y separados: Nos indicarán que se trata de un neumático diseñado para un buen comportamiento en superficies húmedas, terrenos blandos y/o embarrados. La separación entre tacos ayuda a la evacuación del barro y que éste no se acumule en la superficie del mismo. Todo neumático, una vez cubierta su superficie de barro se convierte en un «slick» o neumático liso debido a ese barro acumulado y hace que empiece a patinar haciendo que perdamos el control. Así mismo un taco alto hace que tenga más «mordida», que se clave más en la superficie blanda y húmeda para que no resbale y evitar que perdamos el control. Por contra, son neumáticos con un comportamiento extraño e imprevisible en terreno duro, compacto, pistas en buen estado o asfalto debido a la altura de los tacos y que producen cambios bruscos en la conducción cuando se pasa de apoyar en una zona del neumático a otra, por ejemplo al inclinar en paso de curva. En general no será tampoco un neumático rápido, es decir, su coeficiente de rodadura no será muy bueno.

  • Tacos cortos y juntos: Este tipo de tacos confieren al neumático un comportamiento opuesto al anterior. Su territorio ideal es el terreno compacto y seco, mostrando una rodadura eficiente que le convierte en un neumático rápido. Sus debilidades se mostrarían en el terreno húmedo o embarrado así como en terreno seco pero suelto, con tierra más o menos profunda.

  • Tacos direccionales: La forma de los tacos, puede ser direccional, es decir, en forma de cuña, que cuando están dispuestos en el sentido de la marcha favorecen la rodadura del neumático. Una forma más cuadrada, o incluso en forma de cuña inversa al sentido de la marcha favorecen el agarre, incrementan la capacidad de frenada del mismo y como contra restarán capacidad de rodadura al neumático.

Es importante elegir el neumático con los tacos adecuados al uso y al tipo de terreno en el que queremos que sea más eficiente

Existen neumáticos agresivos que utilizan casi todos sus tacos altos, separados, diseñados para agarre y frenada que estarían diseñados para un uso muy concreto de Enduro o DH y especialmente como neumático delantero. También existen, en el extremo contrario, neumáticos ligeros y rodadores de tacos muy juntos, bajos y direccionales que conforman prácticamente una superficie uniforme.

Pero lo normal es que los fabricantes combinen las características anteriores, dotando de un taqueado más bajo, más junto y direccional en la zona central, sobre la que rodamos cuando vamos en línea más o menos recta o en curvas abiertas asociadas normalmente a pistas, y unos tacos un poco más agresivos en la zona lateral, con una orientación de los mismos más en contra de la marcha, un poco más altos y separados. Ya que esta zona lateral es sobre la que apoyaremos cuando estemos inclinados en curvas más agresivas y donde necesitaremos más agarre y no es tan importante la rodadura.

Hookless vs Hooked

Cuando hablamos de llantas Tubeless, históricamente se trata de llantas que, aparte de estar perfectamente selladas, disponen de una forma de «gancho» («Hook» en inglés) en su pared interna, de tal modo que coincide con la hendidura que existe en el borde de las cubiertas para conseguir un talonado perfecto y evitar posibles «destalonamientos» de la misma.

Desde hace unos años, especialmente desde la aparición de las llantas de carbono, han aparecido en el mercado llantas «Hookless» («Sin ganchos» en inglés) cuyas paredes internas son planas. En Mountain Bike están ya muy consolidadas y ahora están empezando a consolidarse también en el caso de las llantas de carretera. También podemos ver que en ocasiones se refieren a ellas como TSS (Tubeless Straight Side o Tubeless de lados rectos).

El motivo de esta evolución es que las llantas tradicionales (llantas «Hooked», «con ganchos») disponen de ese borde con el fin de sujetar la cubierta cuando la cámara al hincharse en su interior hace presión sobre la misma hacia afuera en todas direcciones. Las llantas Tubeless, a pesar de usarse sin cámara en su interior, heredaron este sistema. Por lo tanto podríamos hablar de que las recientes llantas Hookless son las primeras llantas con una forma específica para sistemas Tubeless. El Hookless no es nuevo en la automoción ya que es el sistema que utilizamos en las llantas de nuestros coches y motos.

Las llantas Hookless son las primeras llantas diseñadas sin herencias del pasado con cámaras y específicamente para sistemas tubeless

Entre las ventajas declaradas de las llantas Hookless estarían:

  • Permite construir llantas más ligeras.
  • El conjunto llanta+neumático es más aerodinámico, debido a la forma en que se acopla el neumático a la llanta (Este aspecto es más relevante en caso de ciclismo de carretera).
  • Permite construir llantas más robustas.
  • Permite trabajar con presiones más bajas en los neumáticos.

Aquí podemos ver un vídeo promocional del fabricante ZIPP (SRAM) explicando las características de las llantas Hookless:

(Se habla en el también de las bondades de las llantas y neumáticos anchos como ya analizamos en profundidad en nuestra entrada: https://www.webciclista.es/el-reinvento-de-la-rueda)

Tras el caos inicial, el ETRTO ha definido una serie de estándares también para la normalización de los sistemas Hookless, con especificaciones de medidas, presiones, etc. Un dato llamativo, en el caso de llantas de carretera, es que la presión máxima es de 73 PSI ó 5 Bares. Esta presión es para ciclistas de un peso muy elevado, para un ciclista ligero, la presión recomendada podría llegar a ser de unos 3,5 Bares. Presiones mucho más bajas de lo que cualquier ciclista de carretera está acostumbrado.

Por todas estas ventajas, que se llevan tiempo aprovechando en Mountain Bike, importantes fabricantes de llantas de carretera, como ZIPP o ENVE, entre otros, han optado por hacer sus llantas Hookless.

Compatibilidad Neumático-LLanta Hookless

¿Todos los neumáticos tubeless son válidos para llantas Hookless? La respuesta es: No. Y esto es lo que ha generado el caos que ha venido sucediéndose alrededor de las llantas Hookless.

En el caso que estamos tratando de neumáticos de Mountain Bike, la mayoría de neumáticos son compatibles con llantas Tubeless. En el caso de neumáticos de carretera, esto no es así y tendríamos que poner especial atención en que los neumáticos que montemos en nuestras llantas hookless sean aptas para este sistema.

A día de hoy, para llantas hookless, es importante asegurarnos de montar cubiertas compatibles

Así, podemos decir que existen:

  • Neumáticos que expresamente indican que son compatibles y testeados en llantas Hookless.

  • Neumáticos que no se declaran incompatibles, ya que funcionarán seguramente bien en llantas Hookless pero no pueden indicarlo de manera formal. (Por ejemplo, desde Webciclista, hemos contactado con el departamento técnico de un importante fabricante de neumáticos que nos han indicado que son conscientes de que un modelo de su neumático funciona correctamente con llantas Hookless pero aún así su posicionamiento oficial es que no lo garantizan y por ello no está incluido en las listas de neumáticos «compatibles Hookless» que suelen difundir los fabricantes de llantas). Ejemplo de tabla de compatibilidad publicado por ENVE: Tire Compatibility – ENVE.

  • Neumáticos que se indica que son incompatibles con llantas Hookless y deben ser usados sólo con llantas Hooked (tradicionales). Son muy pocos los fabricantes o modelos que se encuentran en este grupo.

En resumen, si tenemos unas llantas hookless, es importante que miremos este dato antes de adquirir un neumático y sólo montemos aquellos que sean compatibles.

¿Llantas Hookless con cámara?

En una llanta tubeless Hookless, al no tener esos ganchos, ¿Puedo usar unos neumáticos tubeless compatibles pero con cámara en su interior? La respuesta es: Sí. Si yendo con neumáticos tubeless sin cámaras tenemos un corte en la cubierta que el líquido no puede sellar y no disponemos de algún sistema para taponarlo, tipo mechas, podemos perfectamente colocar una cámara para poder continuar.

Es cierto que estas llantas, como hemos visto anteriormente, está diseñadas para sistemas tubeless y no para tener que retener un neumático con cámara presionando en su interior. Es decir, se puede instalar perfectamente pero debería ser como excepción y no para usarse de maneara continuada con cámara. De hecho, con cámara necesitaríamos más presión y tendríamos que tener cuidado de no sobrepasar el límite de presión máximo indicado por el fabricantes de la llanta (que ya hemos visto que son muy bajos).

Conclusiones

Como hemos visto, son muchos los aspectos a tener en cuenta a la hora de elegir un neumático. Algunos de ellos de muchísima importancia, como son los de compatibilidad, otros muy a tener en cuenta, como el estándar ETRTO para no tener sorpresas con el ancho, y otros como el TPI, Shore, compuestos y tacos que serán tenidos en cuenta por aquellos bikers más experimentados, que conocen sus necesidades perfectamente y estos datos les permitan afinar en la elección del neumático más adecuado a las mismas.

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4 Comments

  1. Muy buen artículo!! Está muy bien explicado y muy útil para cuando tienes que cambiar las cubiertas y te vuelves loco con todas las opciones que hay en el mercado.

    Enhorabuena por el artículo!

    • 🙂 ¡Muchas opciones! Pero espero que te sirva de guía para consultar cuando necesites saber si una cubierta es compatible con tu llanta o quieras conocer el ancho real.

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