Aunque el concepto de «Mullet» se ha venido usando en los últimos años en el mundo del gravel, recientemente este concepto se ha trasladado a la carretera y a los debates ciclistas al ser usado puntualmente en el World Tour.
El concepto de Mullet (en castellano: Mula, que es el animal resultante del cruce de una yegua y un burro) identifica a la transmisión que «cruza» elementos de disciplinas diferentes. Por ejemplo, el mullet en el gravel consiste en usar manetas de carretera con un cambio trasero y piñones de un grupo de montaña. En el caso de la carretera, consiste en usar manetas de cambio de carretera con un cambio y cassette pertenecientes a grupos de Gravel.
Estos sistemas se usan principalmente para eliminar las limitaciones en cuanto al tamaño de piñones grandes que pueda tener un grupo, sobre todo cuando se quiere usar un sistema monoplato.
Nota: Ya hablamos de este concepto en el artículo del monoplato en el gravel que te recomendamos leer si aún no lo has hecho.
El Mullet en el gravel
Por ejemplo, en el caso de una transmisión SRAM monoplato en gravel (grupos de la gama XPLR) el cambio trasero de 13v soporta un cassette de 46 dientes como máximo. Si quisiéramos en nuestra gravel tener un cassette más grande, para, por ejemplo, poder poner un plato más grande y no quedarnos largos de desarrollo en subidas, la opción sería montar un cambio y cassette de MTB, por ejemplo, un cambio GX/XO/XX con un cassette de 50 o 52 dientes, ya que en SRAM las manetas inalámbricas de carretera son compatibles con cualquier cambio SRAM inalámbrico, ya sea de carretera, de gravel o de montaña.
Esto se ha popularizado en el gravel, donde muchos ciclistas de competición montan transmisiones monoplato con platos realmente grandes para rodar rápido (48 dientes). En recorridos con subidas muy duras, y llevando esos tamaños de plato, en muchas ocasiones se hace necesario que tengan que llevar un cambio trasero de montaña que permita engranar un cassette de 50 dientes.
El Mullet en carretera
Desde hace unos años, algo antaño impensable en carretera como era una suspensión monoplato empieza a entrar en los debates ciclistas y año a año va haciendo más apariciones puntuales en el mundo de la alta competición (escaparate para bien y para mal para los ciclistas recreacionales).
Para un uso general, en una bicicleta para todo (tanto subir grandes puertos de montaña como rodar por terrenos favorables a alta velocidad en grupo) no termina de instaurarse por su falta de versatilidad frente al sistema de dos platos.
Sin embargo, en los equipos World Team, al conocer de antemano el perfil de cada carrera o etapa, y tener la capacidad de configurar la bicicleta para ese día en concreto, sí que optan en ocasiones por una transmisión monoplato, en favor del peso, la simplicidad y la reducción de riesgos que estos sistemas ofrecen.
Estos monoplatos ya llevan siendo usados por equipos como Visma Lease-a-Bike (antes Jumbo-Visma) en etapas o momentos puntuales desde 2023.
Pero hace unas semanas, en la Gante-Wevelgem, varios corredores del equipo Lidl-Trek, como Mads Pedersen (que ganó la carrera) o Jonathan Milan (tercero) optaron por un sistema Mullet. Montaron el nuevo cambio de sram de gravel de 13 velocidades (Sram Red XPLR) y un cassette de gravel de 10-46, permitiéndoles esto montar un monoplato de gran tamaño.
¿Por qué montar un Mullet en carretera?
Más allá de estrategias de marketing derivadas de que Lidl-Trek esté patrocinado por Sram, algunos corredores afirmaron que no volverán nunca más al doble plato en clásicas de adoquines. ¿Tantas son las ventajas de haberse pasado a este sistema? Estos son los motivos:
- La mayor tensión de cadena que tienen los cambios monoplato: La cadena bota considerablemente menos en los baches, siendo esto una ventaja en los adoquines.
- Los nuevos cambios de Sram de montaña y gravel permiten cambiar de piñon con independencia de la tensión que estemos aplicando a los pedales en el momento de cambiar (no teniendo que realizar el gesto habitual de cambiar cuando no estamos aplicando toda la fuerza de la pedalada para evitar problemas). Tampoco le afectan los movimientos que se estén produciendo en ese momento en la cadena, como sucede al rodar por los adoquines, donde cambiar puede llegar a ser un riesgo.
- Respecto a un monoplato de carretera, al tener un cassette más grande, permite un plato más grande y llevar la mayor parte del tiempo la cadena en piñones centrales, con menos fricción.
- La interfaz de conexión UDH de estos cambios, que hace que vayan fijados directamente al cuadro, sin patilla, evita cualquier problema de retorcer el cambio, o que en cualquier roce o caída se doble la patilla.
Los corredores afirmaron que el cambio era preciso incluso en los peores tramos de adoquines, pudiendo cambiar en estas situaciones como si fueran por asfalto en buen estado, siendo esto algo determinante y que consideraban que «cambiaba las reglas del juego».
El mayor inconveniente vendría por los saltos entre piñones, especialmente entre los más grandes, que son impropios de una bicicleta de carretera, máxime un escenario como la alta competición.
¿Por qué entonces no lo montan otros equipos?
El motivo es que se tienen que dar dos condiciones:
La primera es que (hasta próximas novedades de Shimano) sea un equipo que lleve Sram. En este sentido, son varios los equipos World Team que son patrocinados por la marca americana.
La segunda, y que hace que el Lidl-Trek sea de los pocos equipos en poder implementarlo, es que los cuadros de sus bicicletas tienen que tener patilla UDH (Universal Derailleur Hanger).
Esta es la patilla de cambio «universal» que desde hace años SRAM vienen intentando estandarizar en otras disciplinas. Con bastante madurez ya en el MTB, poco a poco en el Gravel y que ahora se está pasando a la carretera (aparte de para poder usar estos grupos de gravel en carretera, es bastante probable que los cambios traseros de los futuros grupos de carretera sean UDH).
Por ejemplo la Colnago Y1Rs o la recién presentada esta semana V5Rs también cuentan ya con patilla UDH (En este caso el equipo UAE Team Emirates no tendría este problema pero sí el del patrocinio, al llevar Shimano).
Listado de bicicletas de carretera con UDH
Estos son a día de hoy los principales cuadros de carretera con anclaje UDH (lista que aumentará bastante en los próximos meses/años):
| MARCA | MODELO |
| TREK | Madone Gen 8 |
| COLNAGO | Y1Rs |
| COLNAGO | V5Rs |
| 3T | Strada |
| AURUM | Magma |
| ENVE | Fray |
| CIPOLLINI | Itaca |
| MMR | Adrenaline |
| RIDLEY | Falcn |
| VENTUM | Ns1 |
| LAUF | Úthald |
| ARI | Veyo |
Conclusiones
Convendría diferenciar entre el mundo profesional y el usuario recreacional.
Parece claro que para carreras profesionales, en las que se sabe el recorrido de antemano, y éste no sea muy «variado», el monoplato de carretera es una opción muy válida.
Por otro lado, para terreno como los adoquines, las bondades de además de monoplato, usar un cambio y cassette de gravel parecen evidentes (más allá del susodicho salto entre piñones).
Desde el punto de vista del aficionado a la bicicleta de carretera, este sistema mullet permite minimizar mucho la falta de versatilidad del monoplato puramente de carretera. Es decir, esta opción sí permite tener una bicicleta para todo, con un desarrollo tanto para afrontar un llano a alta velocidad como para subir grandes puertos (siempre que no hablemos de competición sino de un uso recreacional). Más allá del debate de si el sistema monoplato es tan «necesario» en carretera como si ha demostrado serlo en otras disciplinas. Pero al menos, estos desarrollos lo acercan a ser una opción más que viable para aquellos que lo deseen.
Totalmente de acuerdo para competiciones profesionales, de un día en las que se sepa el recorrido y perfil. Sigo pensando, que para etapas de alta montaña, las transmisiones mono plato aún quedan un poco lejos; aunque cada vez suben más rápido estos corredores…