Pocas tecnologías han generado tanto ruido en tan poco tiempo como las llantas hookless. Llevan muchos años instaladas con total normalidad en el mountain bike, se han ido extendiendo por el gravel y, desde hace unos años, llegaron a las ruedas de carretera más prestigiosas del mercado. Y con su llegada al asfalto llegó también alguna polémica.

Unos pocos incidentes muy mediáticos en el pelotón profesional han bastado para que muchos aficionados las perciban como algo que no quieren en su bicicleta. Y lo hacen, en ocasiones, desde el desconocimiento de qué es una llanta hookless, qué la diferencia de una tradicional o qué dicen las normas.

¿Qué es exactamente una llanta hookless? ¿Por qué los fabricantes apuestan por ellas? ¿Son seguras para los usuarios? ¿Qué cubiertas y qué presiones podemos usar? ¿Qué pasó realmente en la polémica que llegó desde el World Tour? Vamos a tratar de aclarar todos estos puntos.

¿Qué es una llanta hookless?

Las llantas tradicionales, llamadas hooked («con gancho» en inglés), tienen en el borde interior de sus paredes una pequeña pestaña o gancho. Esa forma encaja con el talón de la cubierta y lo retiene contra la llanta. Es un diseño heredado de la época de la cámara. Cuando esta se hincha, empuja la cubierta hacia fuera en todas direcciones y el gancho evita que se salga.

Las llantas hookless («sin gancho») prescinden de esa pestaña: sus paredes internas son rectas. Por eso, en la terminología técnica de las normas ISO, se las denomina TSS (Tubeless Straight Side, tubeless de paredes rectas). Están pensadas exclusivamente para sistemas tubeless. En ellos, la propia cubierta, con un talón más rígido y ajustado, sella y se mantiene en su sitio gracias a la presión del aire. No es un concepto nuevo: es el mismo principio que utilizan las llantas de nuestros coches y motos.

Una llanta hookless es una llanta de paredes rectas diseñada específicamente para sistemas tubeless

Entre ambos extremos han aparecido también soluciones intermedias, como las llantas de «mini hook» o gancho reducido, que algunos fabricantes están adoptando en carretera.

¿Cuáles son las ventajas de las llantas hookless?

Según los fabricantes que utilizan este diseño, como ENVE o Zipp, sus principales ventajas son:

• Asiento del talón más preciso y llanta más resistente: ENVE afirma que el diseño sin gancho le permite fabricar llantas más robustas y con unas dimensiones del asiento del talón más consistentes.
• Mayor resistencia a impactos: Zipp afirma que sus llantas TSS actuales son en torno a un 40 % más resistentes a impactos que los tubulares que fabricaba anteriormente.
• Mejor aerodinámica y menor resistencia a la rodadura: según ENVE, la unión entre la pared de la llanta y la cubierta es más continua y desaparece la fricción entre gancho y cubierta.
• Menos pinchazos por pellizco: algunos diseños hookless incorporan bordes más anchos que, según sus fabricantes, reducen la probabilidad de pellizcos.
• Pensadas para presiones bajas: encajan con la tendencia a cubiertas más anchas y menos presión que ya analizamos en La rueda se reinventa.

Conviene indicar que también existen voces críticas dentro de la industria, como la de Josh Poertner, CEO de Silca, que cuestiona públicamente que compensen sus limitaciones en carretera.

Lo que dicen las normas: presión máxima y anchos mínimos

Para que el sistema hookless funcione bien hay dos aspectos clave que debemos vigilar, ambos importantísimos: la máxima presión de hinchado y el ancho mínimo de la cubierta que podemos instalar respecto al ancho interno de la llanta.

Presión máxima según el ancho de la cubierta

La norma internacional que regula las dimensiones de cubiertas y llantas de bicicleta es la ISO 5775 (parte 1, de cubiertas, en su edición de 2023, y parte 2, de llantas, de 2021). En ella se establece la presión máxima de uso para llantas de paredes rectas en función del ancho nominal de la cubierta:

Ancho nominal de cubierta	Presión máxima en llanta hookless (TSS)
18 a 24 mm	5,5 bar (550 kPa)
25 a 29 mm	5 bar (500 kPa)
30 a 34 mm	4,5 bar (450 kPa)
35 a 39 mm	4 bar (400 kPa)
40 a 44 mm	3,5 bar (350 kPa)
45 a 54 mm	3 bar (300 kPa)
55 a 64 mm	2,5 bar (250 kPa)
65 a 74 mm	2 bar (200 kPa)
75 a 84 mm	1,5 bar (150 kPa)

Fuente: ISO 5775-1:2023, tabla 3.

Es decir, una cubierta de carretera de 28 mm montada en una llanta hookless no debería superar nunca los 5 bar (72,5 psi), una de gravel de 40 mm los 3,5 bar y una de MTB de 2,4″ (unos 60 mm) los 2,5 bar. Para validar una combinación llanta-cubierta, el ensayo de destalonado de la norma ISO 4210 exige que el conjunto soporte durante cinco minutos un 110 % de esa presión máxima. Algunos fabricantes van más allá en sus pruebas internas. Zipp, por ejemplo, ensaya durante 60 minutos al 150 % del límite, y ENVE exige a las cubiertas que aprueba resistir hasta el 165 %.

En una llanta hookless, una cubierta de carretera de 28 mm no debe superar nunca los 5 bar

Ancho mínimo de cubierta

La segunda clave es el ancho mínimo de cubierta según el ancho interno de la llanta. Las tablas de compatibilidad se endurecieron en 2023: con la recomendación vigente, en una llanta de 25 mm de ancho interno la cubierta más estrecha recomendada es de 29 mm, cuando antes se admitía una de 28 mm. Algunos fabricantes siguen aprobando combinaciones más estrechas basándose en sus propios ensayos (ENVE, por ejemplo, admite cubiertas de 27 mm en sus llantas de 25 mm), por lo que, a la hora de la verdad, la referencia que debemos seguir es siempre la tabla de compatibilidad del fabricante de nuestras llantas.

Nota: Ya hablamos de la tabla ETRTO de compatibilidad entre llanta y neumático, y de cómo se mide el ancho real de una cubierta, en nuestra Guía completa para elegir neumáticos de Mountain Bike, que te recomendamos leer si aún no lo has hecho.

Compatibilidad de cubiertas con llantas hookless

No todas las cubiertas tubeless son aptas para llantas hookless. En la práctica nos encontramos con tres grupos:

• Cubiertas declaradas compatibles y testadas: aparecen en las listas de compatibilidad que publican los fabricantes de llantas.
• Cubiertas que no se declaran compatibles, aunque probablemente funcionarían. Su fabricante no las ha validado formalmente y, por tanto, no podemos darlo por hecho.
• Cubiertas incompatibles: su fabricante indica expresamente que sólo deben montarse en llantas hooked. Son pocas.

Antes de comprar unas cubiertas para unas llantas hookless, el procedimiento es sencillo: consultar la lista de compatibilidad del fabricante de la llanta, comprobar que la cubierta es tubeless (TLR, TLE, etc.) y verificar que su ancho entra dentro del rango permitido para el ancho interno de nuestra llanta.

La polémica de las llantas hookless en el pelotón profesional

La mala fama del hookless en carretera se explica, sobre todo, por una serie de incidentes poco claros en carreras del World Tour.

2024: el caso De Gendt y la respuesta de la UCI

• Thomas De Gendt, UAE Tour (febrero de 2024). La cubierta delantera se salió de la llanta y provocó su caída. Montaba ruedas Zipp 353 NSW (25 mm de ancho interno) con cubiertas Vittoria Corsa Pro de 28 mm, una combinación que ya no cumplía la recomendación revisada en 2023. Vittoria y Zipp atribuyeron el fallo al impacto con una piedra y no al diseño hookless. Pocos días después, en la Strade Bianche, una foto pareció mostrar un problema similar en la rueda de Johannes Adamietz, del mismo equipo (Lotto Dstny), que no llegó a caerse.
• Respuesta de Zipp (20 de marzo de 2024): reafirmó la seguridad de sus llantas, pero indicó a sus equipos profesionales que no montaran cubiertas de menos de 29 mm en sus llantas de 25 mm.
• Respuesta de la UCI (28 de marzo de 2024): en un comunicado oficial, constató que las normas ISO «no siempre se habían respetado». También señaló que las recomendaciones de la ETRTO, en las que se basan los fabricantes, no siempre habían estado alineadas con la ISO. Recordó a los equipos la obligación de cumplirlas, exigió que se notificara cualquier incidente con llantas hookless y encargó un estudio a su grupo de seguridad SafeR. No prohibió el hookless.

2025 y 2026: el «mini hook» y nuevos incidentes

• Tour de Francia 2025: ENVE presentó las SES 4.5 Pro para Tadej Pogačar con un perfil de «mini hook», tras varias generaciones hookless, con el objetivo declarado de aumentar la retención del talón en caso de pérdida brusca de presión.
• Fabio Jakobsen, UAE Tour (19 de febrero de 2026). La cubierta y su inserto se salieron de la llanta tras golpear una piedra. Llama la atención que sus ruedas, unas Ursus ARYA R 50, no eran hookless sino de mini hook, y el fabricante atribuyó el incidente al impacto.
• Amaury Capiot, Omloop Het Nieuwsblad (28 de febrero de 2026). Su rueda trasera Cadex Ultra 50 quedó destrozada. Cadex y su equipo, Jayco AlUla, explicaron que pinchó tras golpear un bache a unos 47–48 km/h y siguió rodando sobre los adoquines con la rueda desinflada, lo que acabó rompiendo la llanta. Cadex afirmó que la separación de la cubierta «no fue causada por el diseño hookless».

En los casos más mediáticos, los fabricantes atribuyen el fallo a impactos y no al diseño hookless, aunque en alguno la combinación llanta-cubierta no cumplía la recomendación vigente

¿Qué conclusión podemos sacar?

En competición, a altísima velocidad, con impactos violentos y en algunos casos con combinaciones fuera de la recomendación vigente, se han producido fallos. Alguno se ha dado también con llantas de gancho reducido («mini hook»). Lo que no existe, a día de hoy, es una conclusión oficial de la UCI que atribuya estos incidentes al diseño hookless en sí, ni una prohibición de su uso. Lo que sí ha dejado claro todo este proceso es la importancia de respetar los anchos mínimos y las presiones máximas.

Llantas hookless en MTB, gravel y carretera: tres realidades diferentes

La polémica es casi exclusivamente de carretera, y tiene su lógica si volvemos a la tabla de presiones:

• En MTB las llantas hookless llevan años utilizándose con normalidad. Las cubiertas son muy anchas y las presiones habituales quedan muy por debajo del límite de la norma, así que el margen es amplio. Nunca ha existido este temor.
• En gravel estamos en el término medio: cubiertas de 35 a 54 mm con límites de entre 3 y 4 bar según su ancho. Además, cada vez las llantas y cubiertas de gravel se parecen más a las de MTB. En la práctica, las presiones habituales suelen quedar bastante por debajo de esos máximos, lo que amplía mucho el margen.
• En carretera es donde los márgenes son más estrechos: cubiertas más finas, presiones más altas y velocidades mayores. Es aquí donde cobra más importancia respetar los anchos mínimos y no pasarse de los 5 bar con cubiertas de 25 a 29 mm.

En carretera las presiones de uso están mucho más cerca de los límites de la norma que en MTB o gravel

¿Se puede montar cámara en llantas hookless?

Sí, siempre que la cubierta sea compatible, respetemos la presión máxima y lo admita el fabricante de la llanta (conviene consultarlo). Es una solución perfectamente válida para salir del paso si sufrimos un corte que el líquido sellante no puede cerrar. Eso sí, la llanta está diseñada para tubeless, por lo que debería ser una solución temporal y no un uso continuado. Lo explicamos con más detalle en nuestra Guía completa para elegir neumáticos de Mountain Bike.

Notas acerca de nuestra experiencia

Desde Webciclista hemos utilizado llantas hookless en todas las disciplinas: carretera, gravel y mountain bike. En todo este tiempo no hemos sufrido ninguna incidencia ni conocemos a ningún ciclista de nuestro entorno que la haya tenido. Hemos probado, durante muchos kilómetros de entrenamientos y competiciones, llantas ENVE, Zipp, Duke y SpeedSix con cubiertas ENVE, Schwalbe, Continental y Tufo, a diferentes presiones y en condiciones muy distintas.

Nuestra impresión es que se ha generado mucho ruido a raíz de unos pocos incidentes en el ciclismo profesional, cuya causa en muchos casos no ha quedado clara. Ese ruido ha calado entre muchos aficionados, que hoy perciben el hookless como algo que hay que evitar. Y muchas veces sin tener toda la información de qué es ni qué consideraciones hay que tener en cuenta.

Conclusiones

Las llantas hookless no son ni un invento peligroso ni una solución mágica. Son un diseño específico para tubeless que, usado dentro de lo que marcan las normas y los fabricantes, funciona con normalidad, como demuestra su larga trayectoria en el mountain bike.

En resumen, según el tipo de ciclista:

• Mountain bike: sin motivos de preocupación. Es el terreno donde el hookless está más asentado y donde las presiones de uso quedan más lejos de los límites.
• Gravel: una opción totalmente válida, siempre comprobando la compatibilidad de la cubierta y sin superar la presión máxima que corresponde a su ancho.
• Carretera, uso recreativo: perfectamente utilizable, pero aquí es donde más atención hay que prestar. Respetar el ancho mínimo de cubierta para nuestra llanta (por ejemplo, 29 mm en una llanta de 25 mm según la recomendación vigente, salvo que el fabricante apruebe otra cosa), no superar los 5 bar con cubiertas de 25 a 29 mm y usar cubiertas que estén en la lista de compatibilidad.
• Carretera, competición: el debate sigue abierto. Algunos fabricantes han dado pasos hacia soluciones de «mini hook», y la UCI, que en 2024 encargó un estudio a su grupo SafeR, no ha aprobado por ahora ninguna norma específica ni prohibición.

Antes de decidir por miedo, conviene tener toda la información: la diferencia entre una combinación segura y una que no lo es no suele estar en tener gancho o no tenerlo, sino en respetar los anchos y las presiones. Con esos datos en la mano, cada ciclista puede elegir con criterio.