El concepto de Mullet (en castellano: Mula, que es el animal resultante del cruce de una yegua y un burro) identifica a la transmisión que «cruza» elementos de disciplinas diferentes. Por ejemplo, el mullet en el gravel consiste en usar manetas de carretera con un cambio trasero y piñones de un grupo de montaña. En el caso de la carretera, consiste en usar manetas de cambio de carretera con un cambio y cassette pertenecientes a grupos de Gravel.

Estos sistemas se usan principalmente para eliminar las limitaciones en cuanto al tamaño de piñones grandes que pueda tener un grupo, sobre todo cuando se quiere usar un sistema monoplato.

Nota: Ya hablamos de este concepto en el artículo del monoplato en el gravel que te recomendamos leer si aún no lo has hecho.

El Mullet en el gravel

Por ejemplo, en el caso de una transmisión SRAM monoplato en gravel (grupos de la gama XPLR) el cambio trasero de 13v soporta un cassette de 46 dientes como máximo. Si quisiéramos en nuestra gravel tener un cassette más grande, para, por ejemplo, poder poner un plato más grande y no quedarnos largos de desarrollo en subidas, la opción sería montar un cambio y cassette de MTB, por ejemplo, un cambio GX/XO/XX con un cassette de 50 o 52 dientes, ya que en SRAM las manetas inalámbricas de carretera son compatibles con cualquier cambio SRAM inalámbrico, ya sea de carretera, de gravel o de montaña.

Esto se ha popularizado en el gravel, donde muchos ciclistas de competición montan transmisiones monoplato con platos realmente grandes para rodar rápido (48 dientes). En recorridos con subidas muy duras, y llevando esos tamaños de plato, en muchas ocasiones se hace necesario que tengan que llevar un cambio trasero de montaña que permita engranar un cassette de 50 dientes.

El Mullet en carretera

Desde hace unos años, algo antaño impensable en carretera como era una suspensión monoplato empieza a entrar en los debates ciclistas y año a año va haciendo más apariciones puntuales en el mundo de la alta competición (escaparate para bien y para mal para los ciclistas recreacionales).

Para un uso general, en una bicicleta para todo (tanto subir grandes puertos de montaña como rodar por terrenos favorables a alta velocidad en grupo) no termina de instaurarse por su falta de versatilidad frente al sistema de dos platos.

Sin embargo, en los equipos World Team, al conocer de antemano el perfil de cada carrera o etapa, y tener la capacidad de configurar la bicicleta para ese día en concreto, sí que optan en ocasiones por una transmisión monoplato, en favor del peso, la simplicidad y la reducción de riesgos que estos sistemas ofrecen.

Estos monoplatos ya llevan siendo usados por equipos como Visma Lease-a-Bike (antes Jumbo-Visma) en etapas o momentos puntuales desde 2023.

Pero hace unas semanas, en la Gante-Wevelgem, varios corredores del equipo Lidl-Trek, como Mads Pedersen (que ganó la carrera) o Jonathan Milan (tercero) optaron por un sistema Mullet. Montaron el nuevo cambio de sram de gravel de 13 velocidades (Sram Red XPLR) y un cassette de gravel de 10-46, permitiéndoles esto montar un monoplato de gran tamaño.

¿Por qué montar un Mullet en carretera?

Más allá de estrategias de marketing derivadas de que Lidl-Trek esté patrocinado por Sram, algunos corredores afirmaron que no volverán nunca más al doble plato en clásicas de adoquines. ¿Tantas son las ventajas de haberse pasado a este sistema? Estos son los motivos:

El mayor inconveniente vendría por los saltos entre piñones, especialmente entre los más grandes, que son impropios de una bicicleta de carretera, máxime un escenario como la alta competición.

¿Por qué entonces no lo montan otros equipos?

El motivo es que se tienen que dar dos condiciones:

La primera es que (hasta próximas novedades de Shimano) sea un equipo que lleve Sram. En este sentido, son varios los equipos World Team que son patrocinados por la marca americana.

La segunda, y que hace que el Lidl-Trek sea de los pocos equipos en poder implementarlo, es que los cuadros de sus bicicletas tienen que tener patilla UDH (Universal Derailleur Hanger).

Esta es la patilla de cambio «universal» que desde hace años SRAM vienen intentando estandarizar en otras disciplinas. Con bastante madurez ya en el MTB, poco a poco en el Gravel y que ahora se está pasando a la carretera (aparte de para poder usar estos grupos de gravel en carretera, es bastante probable que los cambios traseros de los futuros grupos de carretera sean UDH).

Por ejemplo la Colnago Y1Rs o la recién presentada esta semana V5Rs también cuentan ya con patilla UDH (En este caso el equipo UAE Team Emirates no tendría este problema pero sí el del patrocinio, al llevar Shimano).

Listado de bicicletas de carretera con UDH

Estos son a día de hoy los principales cuadros de carretera con anclaje UDH (lista que aumentará bastante en los próximos meses/años):

Conclusiones

Convendría diferenciar entre el mundo profesional y el usuario recreacional.

Parece claro que para carreras profesionales, en las que se sabe el recorrido de antemano, y éste no sea muy «variado», el monoplato de carretera es una opción muy válida.

Por otro lado, para terreno como los adoquines, las bondades de además de monoplato, usar un cambio y cassette de gravel parecen evidentes (más allá del susodicho salto entre piñones).

Desde el punto de vista del aficionado a la bicicleta de carretera, este sistema mullet permite minimizar mucho la falta de versatilidad del monoplato puramente de carretera. Es decir, esta opción sí permite tener una bicicleta para todo, con un desarrollo tanto para afrontar un llano a alta velocidad como para subir grandes puertos (siempre que no hablemos de competición sino de un uso recreacional). Más allá del debate de si el sistema monoplato es tan «necesario» en carretera como si ha demostrado serlo en otras disciplinas. Pero al menos, estos desarrollos lo acercan a ser una opción más que viable para aquellos que lo deseen.

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Antiguamente, las tallas correspondían con la longitud del tubo vertical (tubo que va desde el eje pedalier hasta el cierre de tija de sillín). Así, una talla 53 era una bicicleta en la que ese tubo medía 53cm. En la actualidad, dos cuadros de la misma talla pueden tener diferentes medidas tanto de alto como de largo.

Existen diferentes motivos por los que el uso de esa medida como referencia de la talla se ha abandonado. Uno de ellos es que en la actualidad existen multitud de cuadros con un tubo vertical que se alarga para suplir la tija y sobre el que que se acopla una mini-tija de sillín, sin tener muy claro hasta dónde deberíamos contar como medida de ese tubo.

Por otro lado, el tubo horizontal (el que une ese tubo vertical con la pipa de dirección), puede ser recto o puede tener más o menos grados de inclinación, teniendo lo que se denomina «Sloping», para hacer la bicicleta más manejable. En este caso la medida del tubo vertical no nos estaría indicando realmente la altura del cuadro ya que el tubo de dirección se encuentra más elevado, como podemos observar en las siguientes imágenes:

Este es otro de los motivos por los que descartar el uso de la medida del tubo vertical como medidor de talla ya que en muchos cuadros actuales ahí no inserta el tubo horizontal y no nos está informando realmente de la altura efectiva del cuadro.

Con tantas variantes, ¿Cómo saber entonces el tamaño real de un cuadro? El estándar que se ha consensuado en el sector para dar respuesta a esta pregunta es: Midiendo su altura efectiva y su largo efectivo con independencia de hasta dónde llega el tubo vertical o si tiene o no «sloping». Es decir: a través de los famosos conceptos de REACH y STACK.

Reach y Stack

La solución hoy en día a la hora de observar un cuadro, especialmente a la hora de adquirir una bicicleta, es mirar sus medidas de alto (Stack) y de largo (Reach) efectivos.

Se toma como medida de altura (Stack) la medición desde el centro del eje pedalier en línea recta hasta donde cruzaría con la línea recta imaginaria proyectada desde la altura de la dirección. Del mismo modo, para medir el alcance o largo efectivo del cuadro (Reach), se mide desde la dirección en línea recta hasta donde se cruza con la línea recta imaginaria proyectada desde el centro del eje pedalier.

Con estas medidas, además de conocer la talla real del cuadro, podremos saber si entre dos bicicletas que son de nuestra talla, una es más alta y cómoda que la otra o si, por el contrario, es más baja, larga y agresiva.

Así por ejemplo, podemos observar en la siguiente imagen la diferencia entre dos bicicletas Canyon de la misma talla. Facilitando nuestras medidas, en este caso Canyon, nos recomendará la misma talla (M) en ambos modelos. Es decir iremos correctamente en ambas, pero, como podemos observar claramente, la diferencia de carácter entre una y otra es muy notable: Casi tres centímetros más alto un cuadro que el otro:

A simple vista podemos apreciar perfectamente en el gráfico superpuesto de geometrías como el cuadro Endurace se eleva en su parte delantera y se rota hacia atrás frente al cuadro Aeroad que que se vuelca claramente hacia delante y hacia abajo. Lo que nos da una clara idea de la sensación que se tendría en una y otra nada más subirse a cada una de ellas.

Una se trata de un modelo «Aero», en el que se busca la máxima aerodinámica para rodar rápido en llano y el otro de un modelo «Endurance» o «Gran Fondo» donde se busca la comodidad para largos kilometrajes:

¿Cómo elegir la talla de la bicicleta?

Visto todo lo anterior, la mejor manera de elegir una talla de bicicleta o incluso una marca/modelo, es conocer nuestros Reach y Stack ideales para nuestras medidas tanto de altura, longitud de piernas y longitud de tronco. Existen formulas en diversos medios en internet que permiten calcularlo de manera aproximada si nos tomamos varias medidas y las introducimos.

La manera más fiable sin duda es hacer un estudio biomecánico donde nos indiquen este Reach y Stack ideales (aquellos que estén lo más cerca posible para con los pequeños ajustes de tija y potencia ir situados con los ángulos ideales de rodilla, cadera, hombro, codo y muñecas).

Una vez conocidos éstos nos será bastante fácil elegir la talla de nuestras futuras bicicletas ya que desde hace varios años casi todos los fabricantes incluyen una ficha de geometría por talla de sus modelos, donde figuran explícitamente el Reach y Stack (o alcance y altura) del cuadro.

¿Cómo comparar el carácter de diferentes bicicletas?

La otra utilidad fundamental de este Reach y Stack ideales es que nos permiten elegir no sólo nuestra talla correcta sino el modelo que se ajuste al carácter de bicicleta que estamos buscando. Veamos un ejemplo:

Si el Stack ideal de un ciclista es de : 54,7 cm y su Reach ideal de 37,8 cm, es muy probable que mirando las fichas de geometrías de muchos modelos su talla sea aproximadamente la 51 o 52 (hay marcas que trabajan con tallajes pares y otras con tallajes impares). Pero una vez que nos centramos en esa talla 52, por ejemplo en los modelos del fabricante Trek:

En los tres modelos, la talla 52 sería su talla correcta, porque es la que más se acerca a su Reach y Stack ideales. Sin embargo podemos observar que el modelo Gran Fondo o Endurance, dentro de estar en el rango, tiene un cuadro más corto y más alto, es decir, para una postura más cómoda. Mientras que los modelos escalador y aero, son más largos y más bajos, es decir, para una posición más agresiva sobre la bicicleta.

Con esta información de Reach y Stack, el ciclista tiene los datos para: Elegir la talla adecuada y saber qué sensaciones le va a transmitir cada uno de los modelos (por su puesto, existen otros factores que influyen como los ángulos de los tubos de dirección y de sillín, longitud de vainas, distancia entre ejes, etc.).

Estas diferencias de Alto y Largo del cuadro también se producen entre diferentes marcas para la misma talla y concepto y de bicicleta, es decir, si comparamos el modelo de bicicleta escaladora de dos marcas diferentes, para la misma talla, veremos que una puede tener unas medidas un poco más agresivas o relajadas que la otra. Éste debería ser un valor a tener muy en cuenta a la hora de decantarse por una marca y modelo de bicicleta (entre otros como precio, peso, aerodinámica, estética, etc.).

Proporción Tronco-Piernas

Aunque estadísticamente existen unas proporciones: longitud de tronco-longitud de piernas que son las más habituales para cada altura determinada, la realidad es que existen personas que se separan más o menos de esas proporciones. Es decir, hay muchas personas que coloquialmente se denominan «patilargas» y que la longitud de sus piernas respecto a la de su tronco es mayor que la media, estadísticamente hablando. O por el contrario, sus piernas son más cortas de lo habitual para su estatura, teniendo un tronco y brazos largos para su altura total.

Este grupo de ciclistas entre los que se encontrarán muchos individuos, algunos apartándose un poco de la media y otros apartándose en mayor medida, pueden encontrarse con el problema de que al elegir la talla de su cuadro por el Stack o Altura del cuadro, el Reach o Alcance se les quede corto o largo, teniéndo que solventarlo con un cambio de potencia más corta o más larga de la que viene de serie. Esto les solucionaría la distancia que tienen a las manetas, pero desde luego, no estarán teniendo las sensaciones para las que estaba diseñado ese cuadro, pues la longitud del mismo no puede ser cambiada.

Afortunadamente, hoy en día casi todos los fabricantes, como hemos visto anteriormente, tienen en su catálogo el modelo de ruta clásico, el modelo aero y el modelo gran fondo. En el modelo Aero la longitud del cuadro será mayor de lo habitual para un alto dado, es decir sería una opción interesante para una persona que tenga unas piernas cortas para su estatura. Por el contrario, los modelos Gran Fondo son muy recomendados por biomecánicos para personas que tienen el tronco pequeño para su estatura, ya que estas son bicicletas cortas, ideales para piernas largas y troncos cortos.

Conclusiones

Afortunadamente, hoy en día, con la estandarización y difusión de las medidas de REACH y STACK, si se presta atención a ellos, se puede solventar un problema que muchos aficionados al ciclismo han arrastrado durante mucho tiempo y que no es tan trivial como pueda parecer: La elección de la talla adecuada de bicicleta. Pudiendo tener una mayor certeza de acierto antes de adquirir la que será nuestra compañera durante muchos kilómetros.

Incluso en casos de proporciones corporales del ciclista que se alejan de los estándares se podrá encontrar la bicicleta que mejor se adapte, priorizando marcas o modelos en los que esa proporción de alto/largo se acerque más a nuestra necesidad.

En resumen: Se trata de elegir bien para disfrutar más y que la experiencia que tengamos se acerque lo más posible a nuestras expectativas.

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Aunque históricamente el ciclismo de carretera se ha caracterizado por su tradicionalismo, en los últimos años parece haberse contagiado de sus disciplinas hermanas, como el Mountain Bike o el Ciclocross, donde la evolución parece tener un ritmo vertiginoso. En esta ocasión le ha tocado a uno de los componentes más importantes: las ruedas. Si bien las llantas estrechas, y los neumáticos de 23mm han sido el estándar indiscutible en la última década, éstas medidas han ido poco a poco incrementándose al demostrarse una serie de beneficios, pasando a ser los 25mm de ancho de cubierta el nuevo estándar en los últimos años.

La aparición de los frenos disco ha sido el desencadenante de seguir aún más en ese dirección, ya que, colateralmente, ha traído al ciclismo de carretera la posibilidad de usar llantas de anchos antes no posibles debido a que los frenos de zapata actuaban sobre esta zona de la llanta. Esto, junto a la adopción de sistemas como el tubeless (neumáticos sin cámara) hace que las medidas de ancho de llanta y neumático estén sufriendo un importante incremento llegando a medidas inimaginables hasta ahora, y abriendo la posibilidad de una serie de mejoras, especialmente para algún tipo de ciclismo.

¿Más ancho es más lento?

Se ha venido demostrando, de manera teórica y práctica, que, lejos de lo que pudiéramos pensar inicialmente, un neumático más ancho no es más lento (en muchas circunstancias) que un neumático más estrecho.

Existen dos puntos a tener siempre en consideración en cuanto a la velocidad que nos proporcionan las ruedas, y están directamente relaciones con los dos principales «enemigos invisibles» a los que se enfrenta el ciclista y que tratan de impedir su avance:

• El rozamiento de los neumáticos sobre el asfalto.
• La resistencia del aire.

Cuanto mayor sean estos, para ir a la misma velocidad, tendremos que generar más vatios (sufrir más). O lo que es lo mismo, con el mismo esfuerzo (vatios) iremos más rápido si reducimos la intensidad de alguno de nuestros dos archienemigos.

Rozamiento sobre el asfalto («Rolling Resistance»)

Existen numerosos experimentos que demuestran el diferente apoyo que se produce con neumáticos de diferentes anchos, por ejemplo, éste realizado por DT SWISS:

Es decir, un neumático más estrecho, en su apoyo, se deforma de un modo que proporciona una superficie de contacto más larga sobre la línea longitudinal que la que proporciona un neumático más ancho.

De esto podemos sacar dos conclusiones: Con la misma presión en ambos neumáticos, con el neumático más ancho iremos más rápido a misma aplicación de potencia. O, visto desde el punto de vista de la comodidad, podría llevar el neumático más ancho a menos presión y tendría la misma eficiencia que con un neumático estrecho con más presión, es decir: Más comodidad, más agarre, más seguridad sin pérdida de eficiencia.

Este hecho se muestra de manera muy evidente en el test realizado por la especializada web bicyclerollingresistance.com sobre la misma cubierta: Continental GP5000 en sus diferentes versiones: 23, 25, 28 y 32mm:

Donde puede apreciarse como, a misma presión, sea cual sea ésta (desde unos escasos 4.1 bar hasta 8.3 bar) el neumático más ancho (32mm) tiene siempre mejor coeficiente de rodamiento, teniendo en todos los casos que aplicar menos vatios para alcanzar la misma velocidad.

Cuando se combina además con una llanta más ancha, la superficie de contacto sobre el asfalto se reduce, aumentando así, aún más, la diferencia de eficiencia sobre el neumático estrecho. Es decir, mismo neumático ancho, a misma presión, con una llanta más ancha tiene menor resistencia a la rodadura aun.

Resistencia del aire (Aerodinámica)

El otro enemigo al que se enfrenta el ciclista para avanzar es el aire, el cual ha de «atravesar» para avanzar. Entre otros muchos factores, cuanto mayor sea la superficie frontal ofrecida peor será nuestra aerodinámica y más esfuerzo se deberá emplear.

Visto frontalmente, un neumático más ancho ofrece una superficie mayor que uno más estrecho, por lo tanto, ofrece mayor resistencia y en este sentido es más ineficiente. Esta diferencia, según los estudios es muy pequeña, máxime si tenemos en cuenta que se estima que el ciclista representa aproximadamente el 75% de la resistencia aerodinámica mientras que las ruedas representan alrededor de un 5% a un 8% de la resistencia total. Por otro lado, esta resistencia aerodinámico es de mayor importancia a velocidades más altas y menos a velocidades más bajas.

Cabe destacar que cuando se combina el neumático ancho con una llanta también ancha, la forma que adopta el neumático es menos «abombada» y ofrece una resistencia la viento menor en su conjunto con la llanta, proporcionando un flujo de aire más aerodinámico. Hace unos años ZIPP, tras un estudio exhaustivo en el túnel del viento promulga la famosa «regla del 105%» que determina que el ancho externo de llanta debería ser al menos del 105% de el del neumático para garantizar ese correcto flujo aerodinámico. Es decir para llevar un neumático de 28mm deberíamos montarlo en una llanta de al menos 29,4mm (105% de 28) de ancho exterior para no tener una pérdida aerodinámica en este sentido.

Resistencia de rodadura + Aerodinámica

Vistos los dos puntos anteriores, y teniendo en cuenta que la resistencia al viento va cobrando mayor importancia según se incrementa la velocidad, se estima que el beneficio aerodinámico del neumático estrecho no empezaría a compensar su menor eficiencia en rodadura frente al neumático ancho hasta aproximadamente los 35/40 km/h. En velocidades inferiores el neumático ancho sería más eficiente.

La clave es que no sólo sería más eficiente, sino que podría ir a menos presión, sería más cómodo y seguro y redundaría en un menor cansancio del ciclista.

Estudios recientes además han encontrado otro beneficio de ir a menos presión: Cuanto más presión tenga el neumático, mayores son las micro vibraciones entre el neumático y el asfalto (la rueda irá dando pequeños saltos), y una parte del esfuerzo del ciclista, de sus vatios, se «pierden» ahí. Cuanto peor sea el estado del asfalto, más se acentúa este hecho. Con un neumático ancho y menor presión se reduce este gasto innecesario de vatios redundando en un menor gasto del ciclista con el paso de los kilómetros.

Las llantas se ensanchan

Las llantas para frenos de disco eliminan las restricciones del ancho de llanta que existían en las llantas de frenos de zapata. Al no tener que entrar esta zona en interacción con unos puentes de freno permite a los fabricantes aumentar el ancho de llanta con los beneficios comentados anteriormente.

Es decir, el llevar menos presión es algo que aporta innumerables ventajas, pero para no tener penalización debe usarse en neumáticos anchos, que a su vez, para no tener penalización deben ir en llantas anchas.

Los principales fabricantes del mercado no son ajenos a esto y lo que empezó siendo algo orientado a material para cicloturistas que valoran más la comodidad se ha extendido a los productos buques-insignia de cada marca, por ejemplo:

ZIPP en 2020 ha rediseñado sus archiconocidas ZIPP 303 Firecrest, pasando de tener un ancho interno de 21mm a tener 25mm, con un ancho externo de 30mm y tubeless con sistema hookless (sin relieve interno para enganchar el neumático) . Siendo la máxima presión de hinchado de neumático para estas llantas de… ¡5 bar!. Por ejemplo, la presión recomendada para un ciclista de 65kg y cubiertas de 28mm de tan sólo 3,6 bar.

La marca DT SWISS con su gama ERC y anchos de llanta externos de 27mm con una estudiada aerodinámica para neumáticos anchos. O la marca americana ENVE con su gama ARC de ancho interno 25mm que indica que su eficiencia óptima se encuentra usándose junto con neumáticos de 27 a 32mm.

Las bicicletas se ensanchan

Y si seguimos, esas llantas/neumáticos anchos sólo son soportados en cuadros y horquillas sobredimensionados para poder tener espacio suficiente para alojarlas sin rozar.

Esta reacción en cadena ha tenido como consecuencia el rediseño de los cuadros y horquillas, siendo algo ya normal que las bicicletas más recientes de Performance (en los que se prima el rendimiento) soporten cubiertas de 28mm ó incluso 30mm y que las bicicletas de Endurance (en los que se prima la comodidad) soporten cubiertas de 32mm, 34mm (algunas incluso hasta 38mm pero más bien para soportar cubiertas de gravel).

Cámaras fuera: El tubeless en carretera

Para finalizar, hay que tener en cuenta que a los sistemas tradicionales: el sistema de tubular y el sistema de cámara+cubierta, se ha incorporado con fuerza el sistema Tubeless de cubiertas sin cámara y con líquido sellante que se convirtiera en estándar desde hace bastantes años en el Mountain Bike.

En el pasado reciente este sistema no pareció terminar de calar en el mundo del ciclismo de carretera, entre otras cosas, porque los neumáticos eran estrechos, las presiones eran altas (7, 8, 9 bar) y, en estas condiciones, tanto el soportar el talonado a esas presiones como que el líquido pudiera sellar, en caso de pinchazo, un aire que salía con esa fuerza, eran tareas casi utópicas.

Sin embargo, la llegada de los neumáticos muy anchos, alojados en llantas muy anchas, y a tan baja presión han hecho que el tubeless en carretera haya resurgido con más fuerza que nunca. Añadiendo a todo lo anterior el hecho de que la rodadura sin cámara en el interior tiene un coeficiente de rodamiento mucho mejor debido a la eliminación del punto de fricción cubierta-cámara.

Conclusiones

Sumando todo lo anterior, podemos comprobar que se abre un abanico nuevo de posibilidades de elección a los aficionados al ciclismo: Una realidad en la que sin tener que sacrificar la eficiencia se puede incrementar de manera muy notable la comodidad y seguridad pasando a otro nivel diferente en la experiencia de montar en bicicleta.

Aunque vistos los datos la tendencia será avanzar hacia ese ensanchamiento, seguirán seguramente conviviendo diferentes anchos de llanta y neumático así como diferentes sistemas de cubierta para adaptarse a los diferentes usos y preferencias de los ciclistas. Será difícil volver a ver anchas tan estrechas como en el pasado o neumáticos de 21mm, pero sí que será común que compartan carretera y afición usuarios de cubiertas de 25mm con usuarios de cubiertas de 32mm ambos con los mismos niveles de eficiencia pero con sensaciones completamente diferentes.

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